Nota do editor Carlãozinho Coachman: “Sinto uma certa dificuldade para encontrar as palavras certas para descrever o personagem Jacaré. Viveu uma vida intensa, única, e sua morte trágica em um acidente nas ruas de São Paulo, aos 23 anos, encerrou um capítulo lúdico da nossa história. Nos Estados Unidos talvez sua vida tivesse virado filme de Hollywood… e filme de sucesso. O ator para interpretar sua vida deveria ser Steve McQueen, o “The king of Cool, como era conhecido. Só que a vida de Calos Alberto Pavan, O espírito indomável de Jacaré não virou filme.

Para quem nunca ouviu falar de Carlos Alberto Pavan, ou simplesmente Jacaré, fica difícil entender o impacto que ele teve na vida dos motociclistas brasileiros, em especial dos paulistas, durante o final dos anos 60 e início dos anos 70. Muitos o chamavam de louco, e muito provavelmente não estavam tão errados. Outros de irresponsável, ousado demais, mas muitos o consideravam o grande piloto de sua geração. E olha que estamos falando de gente como Denisio Casarini, Walter Tucano Barchi, Adu Celso, Edmar Ferreira, só para falar de alguns. Quem pôde apreciar de sua amizade diz que seu coração era gigante.

No dia do seu funeral, para se ter uma ideia do que ele significou para sua geração, relatos e matérias de jornal falam que duas mil motos foram ao seu enterro, fora outros veículos, formando um cortejo com mais de dois quilômetros pelas ruas de São Paulo, isso em 24 de agosto de 1975. As manchetes dos jornais da época falaram… Diário da Noite: “Morre o rei dos Motoqueiros; Diário Popular: Campeão Brasileiro de Motociclismo morre em acidente na Cidade Jardim; Folha de São Paulo: Campeão de moto morre em acidente; Diário de São Paulo: O Campeão morre na rua, Com a morte de Jacaré, o Brasil perde um campeão; O Estado de São Paulo: A morte de Jacaré numa corrida de rua.”

Espero que seja possível entender um pouco o que significou a sua vida, e também sua trágica morte. para os motociclistas de sua época.

Assim, segue a primeira parte das fotos cedidas por Ricardo Pupo, do site Motosclassicas70 (http://www.motosclassicas70.com.br), uma referência para todos nós apreciadores de história. Este material pertenceu à Dona Nelita, mãe de Jacaré, antes de chegar às mãos de Pupo e agora ao Motostory.

Nesta primeira galeria, uma coletânea de imagens dele pilotando a Ducati de Luis Latorre nas pistas, e nas ruas, como era seu costume e a íntegra do texto publicano na coluna de Nelson de Lara Cruz no Jornal A Gazeta Esportiva, em 28 de agosto de 1975.

A última bandeirada

“A notícia cruel e dolorosa chegou de repente, naquele sábado ensolarado e, mesmo assim, triste: O “Jacaré” morreu num trágico acidente!

Todos que conheciam Carlos Pavan, sofreram muito ao receberem a notícia brutal! Sim, porque aquele menino bom, debaixo daquela sua aparência irriquieta, escondia um coração enorme, um jeito especial de fazer amigos , de despertar simpatia, de se fazer estimar por todos os que tiveram a ventura de com ele conviver.

Era um moço que, materialmente, quase nada tinha e, quando tinha um pouco, procurava logo reparti-lo, oferecê-lo aos seus familiares e aos seus inúmeros amigos.

Não morreu na pista, como se poderia esperar, pelo empenho com que disputava as corridas de que tomava parte e pela sua coragem inigualável, admirada pelos próprios adversários. Morreu quando disputava um “racha”, como dizem os “motoqueiros”, em plena via pública, de madrugada.

Ingloriamente, dirão alguns, mas se a gente lembrar sua paixão pela velocidade, sua mocidade estudante, e sua agitação permanente, que não lhe permitiam aguardar uma prova para dar vasão à sua vontade de correr, torna-se difícil condenar a sua ação, naquele acontecimento que lhe roubou a vida.

Montado no seu “cavalo de aço”, que aliás nem seu era, pois suas modestas posses nem isso permitiam, ele disputou, naquela trágica madrugada, a sua derradeira corrida.

Quis a vontade do Senhor, ou o destino, como queiram alguns, que ele recebesse, tão abruptamente, sua última bandeirada, que desta vez não assinalou uma vitória, mas a sua chegada aos umbrais de um outro mundo, silencioso e desconhecido.

E isso aconteceu quando o inesquecível Jacaré – após longo afastamento das pistas, devido a acidentes fora delas, tinha acabado de voltar a competir e, embora não refeito dos acidentes sofridos, ainda trazendo encrustado numa das pernas um enorme pino de metal e, por incrível que pareça, com a clavícula recentemente engessada, vinha de obter no domingo anterior uma espetacular vitória em Interlagos.

Resta pois, o consolo – insignificante, é verdade, face à enorme tristeza que trouxe o seu desaparecimento – de que, ao morrer, já não levava em sua alma aquele pesar que tanto tempo carregou consigo, por estar afastado das pistas e que já fora substituído pela alegria de correr e de vencer e também por projetos risonhos de outras corridas, de novas vitórias, no Brasil e até fora dele.

Resta ainda, além da dolorosa saudade com que será sempre recordada a sua alegre figura, a lembrança imperecível do espetáculo emocionante que foi o seu sepultamento, com aquelas muitas centenas de motociclistas acompanhando o esquife que levava para a sua última morada o corpo ferido, castigado e agora inerte de seu insuportável campeão, do seu mais legítimo líder, o grande e boníssimo Jacaré.

E quem, naquele sábado triste, compareceu à Morgue /Antonio Carlos, ou ao Cemitério da Vila Mariana, pôde presenciar o notável espírito de solidariedade, o impressionante respeito e a sincera e pungida dor que se retratava no semblante daquela multidão de “motoqueiros”, que – mostrando o quanto essa mocidade irriquieta e impetuosa é diferente da ideia injusta que dela fazem alguns – levava ao seu magnífico chefe, ao seu impar amigo, a sua última e sentida homenagem.

“Jacaré” partiu para sempre, mas sua figura, misto de agitação e bondade, de máscula coragem e fina sensibilidade, jamais se apagará na mente de seus familiares, de seus amigos e principalmente, da sua alegre e barulhenta geração de “motoqueiros”, que povoa e agita diariamente, com suas maquinas envenenadas, as ruas esta nossa trepidante e desvairada Paulicéia.”

São Paulo, 28 de agosto de 1975

Nelson de Lara Cruz

Desde junho de 2017 assumi o compromisso de gerar conteúdo histórico para a revista e passei a assinar, com o Motostory, a coluna Collection. Como forma de apoio e deferência ao nosso trabalho, Isabel Reis nos ofereceu uma pagina de anúncio para o Motostory a cada edição. Uma forma simpática de apoiar a nossa iniciativa, permitindo que mostrássemos também os nossos apoiadores.

Mas, para criar uma identidade, para executar com maestria o trabalho, era preciso um criativo que entendesse as nossas loucuras e que traduzisse em imagens os nossos objetivos. Assim, meu amigo Mauro Letizia, da Pix Haus, passou a executar e assinar nossas campanhas.

Depois de algumas conversas, ficou claro que cada anúncio nosso deveria contar uma historinha, afinal de contas é isso que somos, contadores de histórias.

Para dar ainda mais visibilidade ao brilhante trabalho realizado pela Pix Haus (http://www.pixhaus.com.br), e também das marcas que nos apoiam desde então, publicamos aqui, e na nossa página do Pinterest (https://br.pinterest.com/motostory/motostory-ads/) todos os anúncios veiculados desde a edição de Junho de 2017.

Aprecie sem moderação e leia as legendas de cada um deles. Cada um tem uma história para contar.

Thanks partner, pela crença no Motostory e por nos emprestar seu imenso talento.

Em 1953 o patrocinador principal do programa das 24 Horas de Motocicletas, em Interlagos, eram os importadores Indian “Três Leões”. A empresa ficava na Av. São João, 1096, em São Paulo, e as motos apresentavam “inovações tecnológicas” como Garfo Telescópico e Quadro para Amortecedores.

Já a lista de inscritos fala por si… vou deixar para vocês lerem, mas vários sobrenomes que aqui aparecem estão vivos no motociclismo brasileiro através de seus filhos, netos e bisnetos.

Quer uma ajuda?

No1 – Ervino Boettcher, ou Paulistinha (escrito Boetcher), pai de Roberto Boettcher, multi Campeão de Motocross.

No6 – Caio Marcondes Ferreira e Edward Pacheco.

No7 – Wilson Fittipaldi (pai de Emerson e Wilsinho) – Sim… ele também corria de moto.

No20 – Louis Hamilton (Ué…?!? Como assim?!?)

No30 – Luiz Latorre e Lucilio Baumer (Latorre voce deve conhecer do centro da cidade em São Paulo, lá a “Esquina do Veneno” ou na “Boca”. Já o Lucilio Baumer, de SC, é pai do também Campeão Brasileiro de velocidade da década de 80, Lucilio Baumer.

No32 – Oswaldo Diniz e Franco Bezzi (um pouco mais sobre o Franco em https://d87.281.myftpupload.com/pt/franco-bezzi-neto-nosso-muito-obrigado/)

No33 – Mauro Tomazine (pai do Riquinho e avô do https://www.facebook.com/mauro.thomassini)

N035 – Edgard Soares avô do https://www.facebook.com/edgardsoares46 e Milton Soares.

No50 – Jon Van Veen e Daniel Zuffo – Zuffo seria o patrocinador do evento de 1953 e também importador das icônicas Norton.

No54 – João Bovino e Salvador Amato. (Salvatore competiu brilhantemente até os anos 70 e ficou conhecido também por sua dedicação às Ducati)

No62 – Pedro Latorre e José Moré.

No73 – Walter Salles (?!?!? será um antepassado do cineasta?)

No75 – Luiz Bezzi (pai do Franco) e Aventino Gallone.

Encontrou mais alguém de quem você tem referencias? Mande para nós aqui no Motostory.

Notem também as marcas de moto (e alguns modelos) e veja que apenas os pilotos inscritos com Indian aparecem em negrito.

Ah! A dupla vencedora desta edição? Caio Marcondes Ferreira e Edward Pacheco, com sua BMW R68.

Olha a dupla ai embaixo.

No começo de tudo não havia ainda os especializados. Tudo era novidade e aquele monstrengo de duas rodas e um motor barulhento e fumacento, ia aos poucos ganhando, ou curiosos, ou fãs mesmo, e, lentamente, cobrando cada vez mais espaço.

No princípio do século XX, as motos começaram a aparecer nos jornais impressos, os poderosos meios de comunicação da época. Aos poucos, muy lentamente, a paixão pela motocycleta foi crescendo, e o numero de adeptos e fãs também. As agremiações, clubes, grupos e competições foram surgindo. Os negociantes, os aficcionados, os corredores e primeiros ídolos, passaram a “precisar” de um espaço para chamar de seu. Assim, foram criados os primeiros veículos de comunicação especializados.

Como não cansamos de repetir, o primeiro veículo especializado de que temos notícia (sempre existe a chance de encontrarmos algo ainda mais antigo), se é que podemos chamar de especializado, foi um Semanário publicado no Rio de Janeiro, então capital federal, chamado Fon Fon. Não era especializado em motos, nem propriamente em carros, o principal chamariz na época do primeiro editorial em 13 de Abril de 1907, mas uma revista de actualidades, muito bem humorada por sinal.

Para explicar melhor a vocação da publicação, nada como repetir aqui tanto as explicações técnicas, como o primeiro editorial. Impagáveis!

FON FON

SEMANÁRIO ALEGRE, POLÍTICO, CRÍTICO E ESFUSIANTE

Noticiário Avariado, Telegraphia sem Arame, Chronica Epidêmica

Tiragem: 100.000 kilômetros por hora

Collaboração de graça, isto é, de espírito

FREGUESIA

POUCAS palavras apenas, á guiza de apresentação.

Uma pequena… “corrida”, sem grandes dispendios de “gazolina”, nem excessos de velocidade.

Para um jornal agil e leve como o FON FON!, não pode haver programma determinado (devíamos dizer distância marcada).

Queremos fazer rir, alegrar a tua boa alma carinhosa, amado povo brasileiro, com a pilheria fina e a troça educada, com a gloza innofensiva e gaiata dos velhos habitos e dos velhos costumes com o commentário leve ás cousas da actualidade.

Em todo caso, isto já é um programma, felizmente, fácil de cumprir, muito mais facil do que qualquer outro, com considerações a attender, e preconceitos a respeitar.

O editorial segue, mas se voce quiser saber mais sobre o FON FON vá em https://goo.gl/p5Qt4z

Esta certo que não se trata da primeira publicação a falar especificamente de moto, mas uma generalista bem humorada e antenada em “actualidades da vida modernna” como Automóveis e Motocycletas, recém chegadas ao país.

Depois de Fon Fon temos um hiato ainda por desvendar.

Já nas décadas de 40 e 50, duas publicações abordavam o tema com profundidade e assiduidade, estas sim focadas no tema. O Jornal “O Guidão“, que tinha como tema bicicletas e motocicletas, e a Revista “Motociclismo“, esta focada apenas em motos.

Ambos foram publicados por um bom período até que seus rastros desapareceram. Dos exemplares que temos em nossas mãos não conseguimos extrair informações sobre os editores de O Guidão, mas na edição No1 da Motociclismo, sua equipe aparece com destaque.

Em 1974, depois de longo e tenebroso inverno sem especializadas, e impulsionada pela chegada das fabricantes japonesas Yamaha e Honda, e posterior inicio da produção nacional de motocicletas, a editora Chacaras e Quintais decide ousar e lança “2 Rodas Motociclismo“. Era o início da produção nacional de motocicletas, mas ainda assim era possível “vender” esporte e emoção na capa.

Hoje, olhando para os títulos que viriam em seguida, e as transformações editoriais dos produtos que resistiram ao tempo, é possível notar claramente uma mudança no perfil do mercado consumidor (não apenas de revistas) e na forma como o “mostrar a motocicleta” foi mundando ao longo do tempo.

Na década seguinte novas empresas resolvem entrar no mundo editorial especializado em moto. Com o mercado ainda fechado aos produtos importados e com uma indústria nacional se fortalecendo, o glamour das motos grandes e das competições com motos especias nas capas, vai gradativamente dando espaço ao “produto” motocicleta. Ainda assim, na cabeça do consumidor a motocicleta segue significando sonho. É possível perceber a mudança de comportamento editorial, migrando do “life style para poucos” em direção ao “transporte para muitos”, o que por si só significa mudança no estilo de vida do motociclista brasileiro. Ainda assim, comprar revistas não é hábito das grandes massas, por isso mesmo elas permanecem relativamente elitizadas sem nunca tirar os olhos das motos de sonho.

Na virada dos anos 80, uma nova leva de publicações especializadas é lançada, com a chegada de Moto 4 Rodas, Motocross (mais tarde Motosport) e ainda a Motoshow.

Na década seguinte, anos 90, mais mudanças com a chegada da A revista da Moto!, Dirt Action e Motociclismo.

O crescimento vertiginoso do mercado de motocicletas e a reabertura das importações dá um novo impulso também ao mercado editorial, que passa a se diversificar. Diferente da Revista Motocross (mais plural e que se transformou em Motosport antes de fechar), a Dirt Action vem focada 100% no fora de estrada. Muito esporte, produtos e pilotos, mas 100% terra. Uma ousadia que se mostrou certeira, já que a revista segue, apesar dos desafios. Veja mais em http://revistadirtaction.com.br/

Os anos que se seguiram foram os mais prósperos para o mercado de motocicletas. O Brasil seria reconhecido como potencia mundial e praticamente todas as marcas de moto acabaram aportando por aqui. Muitas através de importadores oficiais, para depois assumirem como subsidiárias.

Mais marcas e mais modelos disponíveis permitiram uma nova guinada no mercado editorial. Surgem novos títulos ainda mais segmentados, com nova abordagem editorial. Também o crescimento da internet é uma realidade transformadora. Os primeiros sites ganham espaço e, num passado mais recente, os indivíduos, através das midias sociais, passam a ter relevância como Digital Influencer, uma nova abordagem para a comunicação, ainda em fase de maturação. Mas isto tudo é tema para a próxima.

Nota do Editor de Motostory: “Antes que alguém fale alguma coisa, cabe reforçar que muito mais publicações do que as que aqui estão aconteceram ou acontecem ainda durante todos estes anos, em diferentes formatos. Estamos providenciando mais imagens e capas e prints para publicarmos a segunda (ou terceira, quarta…) parte, em um novo post, sem esquecermos dos jornais especializados que tivemos. Na próxima, falaremos das revistas lançadas à partir de 2000…  E ainda temos jornais, sites… por isso, calma, ok?”

Foi quando nasceu também a revista 2 Rodas Motociclismo, tendo na capa o piloto Uruguaio Gustavo Cerdeña, frequentador assíduo das provas de motocross e motovelocidade aqui no Brasil. Gustavo pilotava uma Maico e a foto foi tirada em uma prova disputada em Ribeirão Preto, vencida pelo “Touro do Paraná” Nivanor Bernardi.

Quando nasce um novo negócio ou um novo produto, muitas vezes é preciso ter anunciantes de coragem para o lançamento da primeira edição. Aqui estão todos os anunciantes da edição número 1 da revista, que apostaram quase às cegas em uma receita de sucesso que, depois de mais de 40 anos, segue firme nas bancas brasileiras.

Tenho orgulho de dizer que participei bem de perto desta história entre 1982 e 1996, e que sigo amigo de editores e redatores.

Duas Rodas marcou uma época e segue fazendo história!

Foi um dia de risadas, lágrimas, de lembrar de conquistas, derrotas, alegrias e furstrações, histórias plenas e verdadeiras de quem sempre viveu o mundo da motocicleta de forma intensa.

Em breve, as histórias deste legítimo representante da série TZudos!

P.S.: Sabemos que isso (correção pós publicação) não deve ser feito, mas vamos lá, é apenas o primeiro dia do site no ar. Prometemos a foto ampliada que Zezo segura nas mãos ampliada, então ai vai. A história e a razão para o rabisco deverá ser contada por eles, Milton Benite, Vail Paschoalin e Zezo. Ele confessou… foi ele mesmo quem fez os rabiscos!

Edmar Ferreira será um dos homenageados no ICGP Brasil

Piloto goiano, uma das lendas da motovelocidade nacional, receberá homenagem durante o encerramento do campeonato mundial para motos de GP clássicas, dia 23 de outubro em Goiânia.

O goiano Edmar Ferreira, um dos grandes ídolos do motociclismo nacional na década de 1970, será um dos pilotos homenageados durante o ICGP Brasil, que acontecerá no dia 23 de outubro no autódromo de Goiânia. Várias vezes campeão brasileiro, Edmar é um dos pilotos brasileiros com passagem pelo Campeonato Mundial de Motovelocidade, tendo disputado as categorias 250, 350 e 500 cm³, além da 750 – realizada à parte do Mundial entre 1973 e 1979.

A paixão de Edmar pelo motociclismo nasceu na rua. “Antes mesmo de existir o autódromo, havia todos os anos havia uma corrida de motos no aniversário da cidade, dia 24 de outubro. Eu morava em uma das ruas que formavam o circuito”, conta. Em 1966, aos 18 anos de idade, Edmar começou a trabalhar como cobrador e convenceu seu patrão a financiar-lhe uma Lambretta para agilizar o serviço. Foi com ela que inscreveu-se para a primeira corrida de sua vida. Venceu a prova e recebeu de Luís Latorre, importadores da Ducati no Brasil, uma moto emprestada para disputar a categoria Força Livre, realizada no mesmo dia. Edmar ganhou de novo e tornou-se um vencedor constante nas provas realizadas em Goiás. Foi nessa primeira corrida que Edmar passou a utilizar o número 13, que o acompanhou até o fim da carreira: “Todo mundo evitava esse número por supostamente dar azar, mas a minha santa ignorância sobre isso me fez pegá-lo por ser o mais baixo entre os disponíveis!”.

Quando corria em outros estados, entretanto, as motos defasadas de Edmar não lhe permitiam grandes resultados. Paralelamente, tornou-se piloto de aviação – atividade que exerce profissionalmente até hoje “com qualquer avião, de monomotor a jato executivo”. Em 1973, Edmar trabalhava para o fazendeiro e empresário Heitor Carvalho (falecido há cerca de cinco anos), que decidiu patrociná-lo. Isso permitiu que Edmar tivesse acesso a motos melhores. No ano seguinte, foi campeão brasileiro da categoria 350 Especial com uma Yamaha TZ. Heitor, entusiasmado, decidiu financiar um passo ousado: a ida de Edmar para o Campeonato Mundial.

No primeiro ano, 1975, Edmar dividiu equipe com Adú Celso. Criou-se entre os dois uma grande rivalidade, que jamais afetou o bom relacionamento fora das pistas. “Havia uma diferença cultural e financeira gigantesca entre nós, mas nos respeitávamos muito. Quando fui para o Mundial, o Adú já tinha três temporadas de experiência e me ajudou muito. Sem a ajuda dele, minha participação não teria sido possível”, reconhece Edmar. Em duas temporadas completas, Edmar foi um entre dezenas de pilotos particulares que tentavam algum bom resultado contra as equipes de fábrica. Conquistou um quinto lugar na categoria 750 (na Tchecoslováquia, em 1976), um sexto na 250 (Alemanha, 1975) e um oitavo na 500 (Suécia, também em 1975).

A partir de 1977, Edmar passou a correr no Brasil e conquistou títulos nas categorias 350 Especial (1977, com uma Yamaha TZ) e Esporte 800-1300 cm³ (1980, com uma Honda RCB 1000). Nesse período, disputou as 24 Horas de Bol d’Or, em Paul Ricard (dois quintos lugares, em 1977 e 1978, em dupla com Walter “Tucano” Barchi), e de Le Mans (terceiro em 1979, também em dupla com Tucano). Em 1981, Edmar passou para o automobilismo, correndo em categorias como a Stock Car e o Brasileiro de Marcas até meados da década de 1980.

Depois de parar de correr, Edmar continuou conciliando a pilotagem de aviões com atividades ligadas aos esportes a motor. Mas evita grandes envolvimentos com motocicletas: “Sou apaixonado demais e tenho uma saudade muito grande de quando corria. Lembro muito da emoção da vitória, das disputas, do trabalho envolvido, da adrenalina nas alturas… Eu me concentrava tanto antes de uma largada que parecia uma bomba prestes a explodir. Tudo parecia um sonho. Sempre corri para ganhar, mas diante de tudo isso o resultado na bandeirada era apenas um detalhe para mim”.

Dos tempos de piloto de moto, Edmar preserva seus muitos troféus e uma garrafa de champanhe. “Comprei esse champagne no free shop na França, depois do quinto lugar na Bol d’Or de 1977. Falei para o Tucano que ela seria aberta somente quando ganhássemos a Bol d’Or”, relata. “Evidentemente, a garrafa permanece fechada, mas continua guardada lá em casa…”, finaliza.