Na Av. São João número 25, existia um especialista em revelação e ampliação, a Foto Léo. Seu slogan dizia: “A primeira firma na América do Sul a usar a eletrônica em benefício do fotógrafo amador. São três pequenos albuns e deles extraímos as 18 melhores imagens, além da capa e contracapa que também merecem ser mostradas.

A data exata das imagens não sabemos, mas certamente estamos situados no inicio dos anos 70, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo. Alguns dos personagens já reconhecemos mas estamos pedindo ajuda aos amigos, ou corrigindo ou identificando aqueles que ainda não conseguimos.

Caso alguém se lembre da data, do evento e dos personagens, é só escrever abaixo nos comentários ou através das nossas redes sociais. Motostory agradece.

Publicado originalmente em Auto Entusiastas e autorizado a dividir com voce, fã do Motostory, pelo próprio autor.

Nota do Editor de Motostory: “Conheci Josias Silveira no final da década de 70, quando meu pai começou a frequentar a redação de Duas Rodas e a fazer parte de algumas reportagens sobre o fora de estrada. Na edição  de outubro de 1979 eles fizeram juntos uma reportagem sobre a prática do “Trail – Os passeios Fora de Estrada” lá em Alphaville, Barueri. Com eles na reportagem estavam o Carlinhos Bittencourt, o Bitencas, e o Julio Carone, ou Tio Julio. Era a primeira vez que o pai aparecia em uma reportagem de capa, impulsionada pela chegada da Yamaha TT 125 e da Honda FS 125, esta ultima criação do Eduardo Machado, o Dudu. Mas, estas são outras histórias. O fato é que o Motostory ganhou de presente um de meus primeiros mestres, o jornalista Josias Silveira, e suas deliciosas criações. Aproveitemos.

“Olhei pela janela e vi algo que viralizou, pelo menos em São Paulo. Um padeiro ambulante, que leva um enorme cesto de pães em uma moto. A padaria delivery também voltou a se popularizar com bicicletas, depois de décadas de desaparecimento.

Minha cabeça voltou no tempo, ainda mais que acabamos de passar o Dia das Crianças, e lembrei-me da minha primeira vez. Aliás, das minhas primeiras vezes. Fica calmo que o padeiro aparece lá pelo meio de mais esta história do Tio.

Eu era garoto, tinha uns 11 anos e morava em Curitiba (PR). Andava de bicicleta (e Curitiba tem muita pirambeira, morros para tudo quanto é lado) morrendo de inveja de quem tinha moto, Lambretta ou Vespa, já que as avós dos scooters atuais estavam na moda. Aliás Lambretta até hoje é o termo genérico para scooter, da mesma forma que Gillette é sinônimo de lâmina de barbear. Na subida, pedalando e suando como um cretino, sempre passava alguém com um motorzinho dois-tempos todo sorridente, jogando fumaça na minha cara. Eu sonhava em também ter um acelerador no punho direito.

Um amigo tinha um irmão, um “velho” que tinha mais de 20 anos, já estudava medicina e tinha uma “noiva” bonitinha e bem pentelha. Mas, ele era nosso ídolo, pois andava de Lambretta (uma LD 125, acho que de 1957) com side-car. Claro que a “penta” da noiva não queria saber da garupa e obrigou o coitado a conseguir um side-car.

O cara era bem legal e ensinou eu e meu amigo a dirigir aquele trambolho. Ele era bem didático: explicava uma vez (e aquele manete esquerdo com embreagem e câmbio não é muito fácil de dominar) e a gente saía. Claro, com ele na garupa, sendo bem gentil e didático. Qualquer erro (deixar morrer na arrancada ou travar a roda traseira na frenagem e lá vinha um tapa na orelha. Método muito eficiente: o aprendizado foi relâmpago.

Claro que o prazer era limitado: o dono na garupa e aquela trolha do side-car eram mais que complicados de serem empurrados pelos modestos 5 cavalinhos do motor dois-tempos de 150 cm³.

Logo descobri que as curvas para a esquerda eram muito mais emocionantes, pois dava para deitar a Lambrettinha e o side-car saia do chão, tirando a roda do asfalto. A manobra ousada sempre valia o tapão que eu levava na orelha, logo depois da curva.

Já virar para a direita era um lixo. O side atrapalhava e a curva era “quadrada”, com o scooter tentando inclinar e sendo travado pela trolha lateral.

Ou seja, desde a infância descobri que três pontos definem um plano e três rodas definem o pior tipo de veículo que existe. Qualquer encrenca com três rodas — incluindo todos os tipos de triciclo — reúne todos os defeitos de carros e motos em um único veiculo.

Mesmo com os curtos passeios dominicais de Lambretta emprestada, meu sonho aos 11 anos de idade era sair sozinho, pilotar sem side-car, sem tapa na orelha, equilibrando sobre duas rodas e deitando nas curvas.

Aí lembrei do padeiro. Naquela época (final do anos 1950), as casas tinham uma “caixa de correio” ampliada: tinha lugar para a correspondência e também outra grande caixas para pão e leite. Toda manhã, lá estava o pão e uma garrafa de vidro grosso com leite.

Às 6h da manhã, lá vinha o padeiro com sua Lambretta Standard, a 150 D (foto de abertura) um modelo “pelado” mais usado para o trabalho. Era meio desprezado naqueles tempos e hoje é o modelo mais valorizado para coleção. No caso do “meu” padeiro, havia uma enorme caixa de alumínio no lugar do banco e estepe traseiro, que se estendia pelas laterais.

Comecei a estudar a rotina do padeiro. Levantava antes das 6h só para observar seu MO (Modus Operandi). Ele chegava, encostava a Lambretta na calçada, deixava o motorzinho em marcha-lenta, pegava um monte de pães e andava uns 40/50 metros para trás, entregando em cada casa.

Bolei o plano perfeito.

Fiquei escondido atrás do portão, esperei o padeiro ir até a casa mais distante com as mão cheias e “roubei” a Lambrettinha…

Ela já estava funcionando, sentei rapidinho, engatei primeira e acelerei. Só escutei um berro de “Piá filho da pu…” (em curitibanês, piá é sinônimo de moleque). O padeiro saiu correndo atrás, mas já era tarde… Em êxtase, dei a melhor volta no quarteirão da minha vida, deitando a Lambrettinha nas curvas até a caixa de pães raspar no chão. Nos buracos, escutava os pães voando dentro da caixa de alumínio.

Deixei a Lambretta uns 50 metros antes do local que ela estava estacionada, bem a tempo de ver o padeiro virar a esquina de volta, com a língua de fora, depois de correr inutilmente atrás de seu “ganha-pão roubado” (desculpem o trocadalho).

Consegui roubar a Lambretta mais uma vez, depois de uma semana, mas o padeiro ficou esperto. Passou a desligar o motor quando parava perto de casa. A chave servia para trancar o guidão e havia um botão só para desligar. Para funcionar o motorzinho, era só pisar no pedal. E ele não travava o guidão.

Tentei o terceiro roubo. Esperei ele se distanciar, corri para a Lambretta e pisei no pedal. “Desgraçado, deixou engatada”. Enquanto eu achava o ponto morto e pisava desesperado no pedal, o padeiro veio correndo…

Corri mais, levei um pão certeiro na cabeça e escutei: “Piá sem-vergonha, vou contar pra sua mãe”. Contou.

Voltei da escola com cara confiante e, na hora do almoço, minha mãe abre o assunto:

“Você acredita que o padeiro veio reclamar de você. Disse que você anda roubando a Lambretta dele para dar voltas no quarteirão”.

Não neguei. Minha cara de pau não chegava a tanto, senão eu teria me tornado um político. Apenas perguntei: “a senhora acha que eu faria uma coisa dessas?”

Minha santa mãe me olhou , olhou nos meus olhos e sentenciou:

“Eu sempre achei que esse padeiro é meio maluquinho mesmo… Como ele foi inventar uma coisa dessas. Você nem sabe dirigir uma Lambretta”.

Que Deus a tenha e abençoe tanto a ela como ao coitado do padeiro, que também já deve estar em outro plano espiritual.

Nota do Tio Escriba: Esta é uma história real, um pequeno retrato de tempos mais amenos e felizes. A gente levava uns cascudos, sabia que merecia… e se divertia muito. Exatamente por isso, continua tendo um prazer enorme em rodar com scooters ou com minha velha Vespa. Fotos ilustrativas da Pinterest.com, exceto a da minha Vespa Super dos anos 1970 que era 150, mas virou 200.

JS”

A solenidade de entrega aconteceu na Câmara dos Vereadores de São Paulo para comemorar o Dia Internacional do Motociclista, em uma iniciativa do Vereador Toninho Paiva.

O Sr. Luigi foi uma das crianças sobreviventes da Segunda Guerra Mundial na Europa. Em meio aos horrores da guerra, teve sua juventude marcada pelo som de um sino, justamente aquele que avisava sobre os ataques aéreos que destruiram sua cidade. Mas, não foram os inúmeros toques avisando bombardeios, mas sim o último que ele ouviu que o marcou. Um toque sem fim… um badalar incessante que avisava que a Guerra havia chegado terminado.

Anos mais tarde, quando sua familia imigrou para o Brasil e foi viver em São Paulo, ele conheceu o Pateo do Colégio, no centro da cidade. Jovem, trabalhando na Associação Comercial que ficava logo ali perto, estranhou não ouvir o sino da capela tocar. Incomodado, um dia decidiu saber a razão para o silêncio e descobriu, triste, que o sino havia sido roubado. Inconformado, lembrou o siginificado daquele sino da sua infância, o Sino da Paz.

Não apenas ele conseguiu fazer com que a capela do Colégio recebesse novo sino, como criou ali o primeiro Marco da Paz em São Paulo, montando, do lado de fora das instalações históricas do Centro de São Paulo, um sino para que qualquer pessoa pudesse passar e tocar. Esta iniciativa que já atingiu outras cidades brasileiras e diversos países.

Assim, muito mais do que recebermos uma homenagem, a simples lembrança de nosso trabalho como referencia para tal honraria, nos encheu de energia para seguirmos adiante.

Aos amigos da Associação Comercial de São Paulo e ao Vereador, e também àqueles que nos apoiam, COBREQ, RIFFEL e Alemão Pneus, nosso muito obrigado.

A base do evento é a ideia protagonizada por Tiago e sua trupe, que começaram a fazer, anos atrás, um divertido desafio de carros antigos, instigando colecionadores a colocarem suas joias em uma competição. Informal, divertida, as provas incluem velocidade, regularidade e, no caso dos carros, uma competição dos “mais lentos”. Acontece que, muitos dos que gostam de carros antigos gostam também de motocicleta. Assim, em um evento antes apenas de automóveis clássicos nasceu o primeiro desafio de motocicletas, o TT, ou Tira Teima. O sucesso foi tamanho que já no segundo ano foi preciso separar os temas carro e moto.

Homenagens

Desde sua segunda edição, já separado dos carros,  que o PNT-TT elege um tema, uma marca a ser homenageada, incentivando colecionadores a trazerem para os olhos do público exemplares raríssimos, em sua maioria pertencentes a fechadas coleções particulares.

Este ano a marca homenageada foi a alemã Zundapp, que completa exatos 100 anos desde sua fundação justamente em 2017.

Para celebrar a data o Motostory – A História da Motocicleta no Brasil – também estava lá, reforçando a importância da recuperação da memória dos personagens que ajudaram a construir o nosso mercado. Personagens do esporte mais uma vez foram lembrados e tiveram suas imagens expostas tanto no pavilhão como na pista.

Realizamos também a pré-estréia do Motostory Collection, com as camisetas com estampas dos Ídolos do Motociclismo, o Hall da Fama, e a linha de Anúncios Antigos Brasileiros, além de moletom e bonés.

Outro destaque do Motostory Collection é a linha de produtos femininos, especialmente criada para atender a demanda crescente das mulheres: a moda tendo motocicletas como tema. Inicialmente a coleção feminina apresenta camisetas baby look, ombro caído e regatão, além do moletom para aquecer o inverno que começa hoje. Em breve novos modelos serão apresentados pensados exclusivamente para a mulher brasileira.

São produtos de qualidade, desenhados e confeccionados especialmente para o Motostory Collection. A linha completa estará à venda em breve através do E-Commerce www.motostoryshop.com.br (ainda em construção), também em algumas lojas e eventos.

Além das roupas, o Motostory expôs também a Montesa Cota 247 de 1974 com a qual Carlão Coachman, um dos pioneiros do Trial no Brasil, praticava seu esporte predileto.

Agradecimentos:

Pé na Tábua TT: Erick e Katia, Tiago Songa, Vinicius Caires, Justiniano Proença, Jairo Portilho, Hadys Jurassic, Rodrigo Aragão, Dimas de Mello Pimenta II, Orbio Max Borba, Robson Pauli

Fotógrafos Wel Calandria e Miguel Costa Jr

Realização: Motostory – A História da Motocicleta no Brasil

Patrocinio: COBREQ

Co-Patrocinio: RIFFEL e ALEMÃO PNEUS

Apoio: CBM, FPM, Old Cycle, SHEZ Fotografia, Sampafotos, Museu da Moto de Tiradentes, Motorani, Tayo, Você Merece, Motos Classicas 70, Mascotinha Rider e Abelha, Boi Motos, Sensei Preparação, Sig Visual, Ci & Ci Delicias, Classic Riders Brasil, ICGP Brasil, MotorsCompany, Tec Moto, Moto Remaza, Feltrin Motosport, Honda Pro Link, Frame Studio, Museu Duas Rodas

O ano era 1982. Eu havia acabado de me formar em engenharia e dava início à minha dupla jornada de trabalho, acumulando as funções de jornalista, que havia começado em 1976, com o trabalho da minha nova profissão. Alguns amigos brincavam dizendo que eu tinha vida dupla, como os super heróis ou os agentes secretos de filmes, mas isso era meio exagero. O fato é que isso dura até os dias de hoje.

Meu primeiro emprego de verdade como engenheiro, sem contar alguns estágios e uma primeira experiência de apenas um mês, foi na construtora do Chiquinho, um empresário da noite que também era engenheiro. Outro personagem de vida dupla, que mais tarde se tornaria meu amigo. Certa vez ele me contou o porquê de ter escolhido o meu currículo, entre centenas de outros (estávamos atravessando a pior crise do setor, os engenheiros que se formavam iam, em peso, trabalhar em bancos): Chiquinho havia feito o primário e o ginásio no Liceu Coração de Jesus, tradicional colégio salesiano no bairro paulistano do Bom Retiro. Assim como eu.

Fiquei algum tempo como Clark Kent, escondendo o alter ego de Super Homem, para que meu novo chefe não me mandasse embora. Sim, testar motocicletas, para um jovem como eu, naquela época, poderia ser comparado a voar por aí de colant azul e capa vermelha. E com a cueca pra fora da calça.

Enquanto isso, do outro lado da cidade, o setor de motocicletas nacionais ainda estava começando e não tínhamos nada mais empolgante do que a Honda CB 400 para testar na revista Duas Rodas. As revistas gringas e os folhetos de motocicletas estrangeiras que chegavam na redação nos deixavam ainda mais frustrados com essa realidade. Esse material me fez conhecer, entre outras maravilhas, a novíssima Kawasaki GPz 1100, super motocicleta que inaugurava a era das injeções eletrônicas de gasolina confiáveis.

Eu faria qualquer coisa para experimentar uma motocicleta dessas, até arrumar outro emprego. Foi o que aconteceu, um dia, no meu ooooooooutro trabalho, Chiquinho, que sempre desfilava com automóveis nacionais recém-lançados (o primeiro Chevrolet Monza hatch que eu vi na rua era dele), chegou no escritório com uma reluzente Kawasaki GPz 1100. Reluzente era apenas forma de expressão, já que a moto esbanjava outra novidade, o cromo preto (essa era a GPz 1100 II, pois a primeira versão, de 1981, ainda tinha os componentes escurecidos pintados com tinta preta, como o motor e os escapamentos).

Como fazer para andar nessa motocicleta? A turma da revista iria pirar (esse termo nem existia, na época). Não poderia simplesmente dizer “chefe, me empresta tua moto pra uma voltinha? Ou quem sabe uma voltona, com direito a sessão de fotos pra uma revista?”. Era hora de revelar minha verdadeira identidade, mostrando a carteirinha de jornalista vinda diretamente do planeta Krypton.

Deu certo. Surpreso, Chiquinho não só gostou da ideia, afinal, a sua motocicleta iria aparecer na revista Duas Rodas, como se tornou meu amigo. E lá fui eu com meu macacão vermelho e branco (só faltou a capa azul) fazer uns cliques com o Mario Bock. Foi publicado no Planeta Diário de abril de 1983.

A motocicleta

A grande sacada da nova Kawasaki GPz 1100 era a injeção eletrônica de gasolina, algo impensável para nós, brasileiros, inclusive para automóveis. Diferentemente do que se propagou, essa não foi era a primeira motocicleta a ter injeção eletrônica, já que no ano anterior, em 1980, a Kawasaki produziu as últimas versões da Z1000, modelo de grande sucesso da marca, com exatamente esse sistema analógico de injeção eletrônica, da Bosch.

A importância da Z1000 foi enorme, pois foi a sua antecessora, a Z900, que desbancou a Honda CB 750 Four de seu lugar no mais alto pedestal das motocicletas. A Z900, mais conhecida entre nós como “Kawasaki 900”, foi produzida de 1972 a 1976, sendo substituída pela Z1000 em 1977, que durou até 1980, esta última já com injeção. E você já viu essa moto por aí: era a motocicleta pilotada pelo policial australiano Goose, do primeiro filme do Mad Max, uma Kawasaki Z1000 1977.

Bem, voltemos à Kawasaki GPz. A GPz 1100 B1, de 1981, tinha motor e outros componentes pintados de preto fosco e injeção eletrônica analógica. A moto do Chiquinho era a GPz 1100 B2, de 1982, que ganhou muitas melhorias, a começar pela injeção eletrônica digital, que trocou o medidor de fluxo de ar mecânico anterior por sensores eletrônicos, incluindo um sensor de posição do acelerador. A potencia não aumentou muito por causa disso, passou de 108 cv para 109 cv, o que já era muito para a época, mas o funcionamento da injeção ficou mais preciso.

No visual, a GPZ 1100 B2 também evoluiu, em relação à B1. Motor e escapamentos ganharam o moderno tratamento de cromo preto e uma pequena carenagem cobriu o farol e o painel de instrumentos. Este, por sua vez, ficou mais elegante e passou a ter marcador de combustível de cristal liquido, para acompanhar a injeção digital. É que os relógios do painel também mostravam um pouco da nova tecnologia que surgia na época. Na B1, o voltímetro era convencional, analógico, com um ponteiro magnético, enquanto que a B2 tinha um segredinho: um botão no painel transformava o conta-giros em voltímetro.

Naqueles tempos as pequenas baterias das motocicletas não eram tão confiáveis, de forma que essas novas motocicletas equipadas com sistemas eletrônicos podiam deixar o usuário “na mão”, caso elas apresentassem um defeito inesperado, por isso o voltímetro era tão importante.

Na minha avaliação para a revista Duas Rodas, de abril de 1983, o tom é de um pouco de entusiasmo com a bela GPz 1100, inclusive na descrição de detalhes que hoje são corriqueiros mesmo em motocicletas populares de baixa cilindrada. É que essa Kawa, para aquele momento, realmente era o supra-sumo das motocicletas, mesmo em relação às melhores motocicletas disponíveis no mercado mundial.

Trinta e cinco anos depois

Aqueles longínquos anos 80 foram cruéis para quem gostava de boas motocicletas. Com as importações proibidas, eram bem poucas as motos que conseguiam entrar no pais, legalmente ou não. Por isso o entusiasmo todas as vezes que tínhamos acesso a uma delas.

Ainda hoje esses modelos dos anos 80 são mais raros, pelo mesmo motivo, mas a atual onda retrô, que também chagou às motos, está fazendo com que algumas dessas raridades perdidas por aí voltem aos olhos do público. É o caso da Kawasaki GPz 1100 B1 de 1981 do colecionador Ricardo Pupo, que nos “emprestou” sua motocicleta para umas fotos. É claro que não foi possível fazer um teste com a moto, por se tratar de um item de 35 anos e também porque o dono estava “de olho”. Mas foi possível relembrar o passado, da época em que tudo era menos tecnológico, porém tudo era mais empolgante. Não cabe aqui uma comparação com as motocicletas atuais, afinal, passaram-se mais de 35 anos, mas ainda dá para sentir, na pilotagem, que se tratava de uma motocicleta muito especial. Compare as fotos feitas com a GPz B1 com as fotos publicadas na revista.

Quanto mais se estuda sobre os movimentos do motociclismo brasileiro e a sua evolução, mais se percebe que as coisas não são meramente obra do acaso.

O sobrenome Lancellotti é famoso no Brasil, seja por conta do comentarista esportivo e cozinheiro Silvio (que não é o tema desta matéria) seja por conta de Luciano KDra Lancellotti, este sim um Motostory legítimo, assim como seu pai, o Polé, que nos concedeu esta entrevista (uma conversa, na verdade) gentilmente filmada pelo filho KDra.

Foi assim, na base do improviso total, que estes Minutos Motostory puderam ser gravados através de um celular, abrindo uma nova janela da História da Motocicleta no Brasil, a família Lancellotti.

Como disse outro dia o amigo Vinicius Caires, “A única maneira de contarmos esta história é costurarmos juntos esta enorme colcha de retalhos.”

Além de Polé os filhos, Ricardo e Luciano, só para falar da geração seguinte…

Foi um dia de risadas, lágrimas, de lembrar de conquistas, derrotas, alegrias e furstrações, histórias plenas e verdadeiras de quem sempre viveu o mundo da motocicleta de forma intensa.

Em breve, as histórias deste legítimo representante da série TZudos!

P.S.: Sabemos que isso (correção pós publicação) não deve ser feito, mas vamos lá, é apenas o primeiro dia do site no ar. Prometemos a foto ampliada que Zezo segura nas mãos ampliada, então ai vai. A história e a razão para o rabisco deverá ser contada por eles, Milton Benite, Vail Paschoalin e Zezo. Ele confessou… foi ele mesmo quem fez os rabiscos!

Acompanhe a entrevista de alguns de seus principais executivos concedida ao Motostory no final de 2016, em suas instalações na cidade de Indaiatuba, SP, e conheça suas novas instalações na cidade vizinha de Salto.

A COBREQ, Cia. Brasileira de Equipamentos S.A. foi fundada em 28 de outubro de 1961 na cidade de São Paulo pelo imigrante português Manoel Joaquim D’Almeida, inicialmente a fábrica produzia produtos para mergulho, mas com o mercado automotivo em crescimento, a estratégia do grupo mudou o foco, em 1962 a COBREQ iniciou a produção de materiais de fricção, lonas de freios para a indústria automobilística.

Em 1969 a COBREQ tornou-se pioneira na fabricação de pastilhas para freios a disco no Brasil, seis anos depois se mudou para Indaiatuba, interior de São Paulo onde em 1984 produziu para o Ford Escort a primeira pastilha de freio sem amianto, fato pioneiro na indústria nacional de autopeças.

Em 2001 a COBREQ foi adquirida pelo grupo Alemão TMD Friction, um dos maiores produtores de materiais de fricção do mundo, com 15 plantas em 10 países, entre eles Alemanha e Estados Unidos.

Em 2011, o controle do grupo TMD Friction passa para o grupo japonês Nisshinbo Brake Inc., e assim se transforma na maior empresa do mundo em sistemas de freios.

Atento às oportunidades e as transformações do mercado brasileiro e sul americano, o Nisshinbo Group resolve ampliar suas instalações no Brasil depois de uma bem sucedida reformulação da operação brasileira. Com isso, a Cobreq dá início à construção de sua nova planta fabril na cidade de Salto, SP, que estará em plena capacidade operacional ainda neste ano de 2017. Esta nova unidade terá praticamente o dobro da área e o triplo de capacidade de produção quando comparada à antiga fabrica em Indaiatuba, relata Marcoabel Moreira, Diretor Presidente da Cobreq.

Com desempenho expressivo no mercado de produtos para motocicletas, a Cobreq chamou o interesse do Nisshinbo Group para uma área onde eles ainda não atuavam. Com isso, a nova unidade Cobreq também será a responsável pelo desenvolvimento e produção mundial de produtos para sistemas de freios de duas rodas. Novos materiais estão sendo utilizados novos materiais de frenagem, assim como nova e mais ampla linha de produtos relacionados ao sistema de freios estão sendo incorporados. O novo lema interno da marca é: “Pensou em sistema de freios, pensou Cobreq.”

Além disso, a nova unidade irá ampliar a competitividade da Cobreq também para o mercado externo, provando que é possível produzir no Brasil para vender no Mundo. “Fizemos nossa lição de casa!” afirma Marcelo Sanches, Diretor de vendas Aftermarket America Latina.

Com novos produtos e nova tecnologia, como os produtos de frenagem de base cerâmica desenvolvidos no Brasil, a empresa pretende cobrir 100% das necessidades da frota nacional de motocicletas em um curto prazo de tempo, afirma Everton Mello, Marketing Aftermarket Motopeças.

Mais informações sobre a Cobreq em www.cobreq.com.br

A associação do ICGP Brasil com o Motostory para a realização das homenagens em Goiânia parecia natural. “Eu já acompanhava o trabalho feito pelo Carlãozinho com o Motostory e achei que podíamos juntar forças para as homenagens em Goiânia. Foram homenageados nossos inesquecíveis heróis das pistas, da época de ouro da motovelocidade brasileira. Foi ótimo fazermos juntos. Conseguimos levar a Goiânia algumas personalidades marcantes da nossa história.” disse Bob Keller pouco depois do evento.

Tudo começou alguns meses antes, sem mesmo termos em mãos todas as confirmações necessárias. O que oferecer, como realizar a homenagem, quem apoiaria a iniciativa, quais pilotos ou familiares poderiam estar presentes, tudo definido e realizado por um pequeno grupo de abnegados. Nomes importantes não puderam estar presentes, pelos mais diversos motivos. Outros conseguiram alterar suas agendas para garantir presença. “Não perco isso por nada,”  – garantiu Cigano meses antes da prova. Maisa, sua esposa e companheira de vida confirmou: “O Milton ficou louco. Parou de fumar, resolveu perder peso e até foi para a academia, tudo o que eu vinha pedindo a ele há anos, aconteceu num piscar de olhos.”

Além de podermos ver novamente na pista gente do calibre de Marco Greco, O Lagartixa, Cigano, Sidão Scigliano, Roberto Boettcher, Othon Russo e Edmar Ferreira, ainda tivemos a honra de receber Lucílio Baumer, Kurt Feichtenberger, Jacinto Sarachu, que veio do Uruguai especialmente para o evento, Miguel Panades, Francisco Moreno, o Paco, Marcelo Peixoto… alias, aqui faço um parenteses:

(Marcelo Peixoto é um dos mais competentes mecânicos / preparadores / restauradores da nova geração. Treinado pelas principais marcas de motocicletas do mundo, é o responsável pela oficina Tec Motors, parceira da MotorsCompany e preparador da Yamaha R1 Campeã das 500 Milhas de Interlagos em 2016, pilotada por Leandro Mello e Alan Douglas. Em Goiânia, diante de gente como Paco e Sarachú, Peixoto parecia uma criança deslumbrada olhando seus ídolos.)

Foi um final de semana marcado pela emoção, do início ao fim. Primeiro, a emoção de retornar a Goiânia para ouvir o som das motocicletas 2 tempos mais uma vez depois de décadas… sentir aquele perfume de óleo misturado à gasolina especial… ver novamente as motos rasgarem a reta de quase 1 km gritando… encontrar nossos ídolos ou seus familiares… ouvir lembranças, ver e ter lágrimas escorrendo no rosto…

Em Goiânia, muitos e muitos anos atrás, fui apresentado a Kenny Roberts (The King), por outra lenda em termos de preparação: Masaharu Tanigawa, o Tani. Ganhei um boné assinado pelo King que infelizmente perdi ao longo da vida. Mas, o simples fato de pisar uma vez mais em Goiânia para ver e ouvir aquelas motos… “engasguei de novo!”

Tato Velludo, grande piloto e preparador, também foi a Goiânia. Ligou antes para se certificar de que conseguiria estar no box: “Pode vir Tato, o evento é pequeno ainda, e nosso. Todos os que amam este esporte e entendem o significado deste evento são bem vindos, ainda mais alguém com a sua Motostory.” Ai, a surpresa: “Trouxe isso para você. Uma bota de Eddy Lawson! Calma, antes que você fale qualquer coisa, esta bota ele me deu aqui mesmo em Goiânia, durante o GP… o outro pé não sei para quem ele deu. É do Motostory agora!”

As corridas foram emocionantes, como deveriam ser, e a performance de nossos pilotos foi memorável. Othon “Voador” Russo entrou numa epopeia para conseguir recuperar sua TZ em tempo de estar no evento. Durante os dois dias de treinos, quase enlouqueceu para fazê-la funcionar direito. “Não vou desistir não. Eu vim até aqui! Ela vai andar nem que seja um pouco!” Perseverante e lutador incansável, conseguiu realizar o sonho de pilotar sua moto em Goiânia.

Os herdeiros

Se alguém ainda não tinha derrubado uma lágrima, foi praticamente impossível resistir à presença dos herdeiros de Edgard Soares, Paulinho Castroviejo  e Adu Celso. Para os pilotos que conviveram com eles, poder conhecer ou reencontrar com filhos e netos foi impagável. Edgard Soares Neto, acompanhado do tio Luiz Senise, foram a Goiânia e fizeram questão de empunhar a flâmula com a imagem do 46 mais importante da nossa história.

Julio Castroviejo, filho da Sonia e do Paulinho, ele também um piloto, foi a Goiânia receber uma medalha em nome dele. Chorou de emoção ao ver de perto a Ducati 750 que foi de seu pai, lindamente restaurada por Toninho Lopes e sua equipe.

As filhas de Adu Celso, Gabi Neves e Carol Santos estiveram em Goiânia acompanhadas da mãe, Zinda. Gabi ainda levou o marido Alexandre Hell e o filho João, neto de Adu… sei que a língua portuguesa é repleta de palavras maravilhosas, mas é nesta hora que elas desaparecem da nossa mente. É difícil traduzir em palavras os sentimentos vividos naquele dia.

Ao final a certeza de que, se ainda não atingimos o patamar desejado em nosso trabalho, nem na captação das histórias, nem nas homenagens feitas, estamos definitivamente no caminho certo. Histórias antes esquecidas estão sendo propagadas pelos meios e eventos especializados… e este é o nosso papel.

Motostory agradece a confiança do ICGP Brasil, de pilotos, personagens e familiares.