Foi em 2006 que um e-mail emocionado chegou na redação da Revista Motociclismo logo após a morte de Carlão Coachman. Eu, Carlãozinho, Editor Chefe, tive que enxugar minhas lagrimas para ler a mensagem. Gustavo Ceccarelli, piloto de motovelocidade, escrevia para nos dar as condolências e para contar uma historinha sobre meu pai e Gualtiero Tognocchi ajudando-o a recolocar sua moto em condições de correr depois de ter explodido o motor. “Levanta daí Gustavo, e para de chorar! Seu bisavô vai descer para te pegar de onde estiver se vir você desistindo assim, antes de tentar mais uma vez!” Gustavo é, até o momento, o mais jovem dos Ceccarelli a competir com motocicletas. Mas, a história da família de Campinas e suas motos, surgiu muitos anos antes, quase um século atrás.

Antes das Motocycletas, o Cyclismo

Constante se apaixonou pelas duas rodas muito cedo, antes as bicicletas, depois as motocycletas. Em 1908, quando tinha 17 anos, conquistou 11 primeiras colocações e um 3º lugar em competições de ciclismo, vencendo competidores de todo o estado, incluindo a capital, ao mesmo tempo em que dava seus primeiros passos como mecânico. Engenhoso, desde cedo começou a preparar suas próprias bicicletas. Em sua bicicletaria / oficina não tardou para aparecerem também as primeiras motocycletas, uma paixão à primeira vista.

A família, dona da conceituada Casa de Móveis José Ceccarelli & Cia., não via com muito bons olhos a paixão que Constante alimentava pelas motos. Preferiam que ele ficasse no negócio de móveis, mas sua engenhosidade criativa e a vontade de competir o transformariam logo no primeiro grande expoente do motociclismo nacional em na sua região.

A garagem de casa logo se transformaria em oficina para bycicletas e motocycletas, como lembra sua filha Dedé Ceccarelli, hoje com 99 anos e uma lucidez de dar inveja, a quem devemos este incrível acervo. “Uma parte da família não gostava das motos. Meu pai, e depois meu irmão, o Ciccino (Contante Jr.) eram loucos pelas motocicletas. Muitos criticaram e chegaram a jogar fora alguns recortes de jornal e fotos que felizmente eu achei e guardei. É a história dos meus amados pai e irmão. Alguns troféus também conseguir guardar e estão aqui em casa comigo.” – nos disse durante encontro em seu apartamento em São Paulo. “Lembro bem que meu pai usava aquele reparo “michilin” para consertar o pneu furado, e ainda derretia a embalagem para fazer estanho. Ele era muito engenhoso.” – Completa Dedé.

Dentre as muitas façanhas de Constante, duas foram especiais e ambas na década de 20. Uma foi conquistada em Curitiba, com Constante saindo de Campinas pilotando sua Harley, com roupas e ferramentas amarradas na garupa. Foi, venceu, e retornou pilotando, desta vez trazendo também o troféu nas costas. Outra, a famosa prova do Alto da Lapa, em São Paulo, foi vencida na Categoria Geral por Antonio Lage e na categoria até 500cc por Ceccarelli, também quarto na geral.

Foram décadas pilotando suas motos e influenciando gerações de motociclistas na região. Constante Ceccarelli não sabia àquela altura, mas foi o responsável pela criação de um clã de motociclistas que já alcançou a 5ª geração, muitos deles também pilotos, como o filho Constante Junior, o Ciccino, ou o bisneto Gustavo. Mas, em todas as gerações dos Ceccarelli, ou Seccarelli como foi batizado um ramo da família por uma discrepância no registro do cartório, existem motociclistas aficionados, verdadeiros apaixonados por ruas rodas, mas isso é uma outra história.

Lançamento Livro: Depois de publicada a primeira Materia do Motociclismo Collection, by Motostory, recebemos o contato do Fabio sobre o lançamento de seu livro. Imperdível!!! “História de Paixão Sobre Rodas – Moto Clube de Campos” escrito por Fabio Luiz Ferreira Gomes.

Para mais informações http://www.historiasdepaixaosobrerodas.wordpress.com

ou ainda em http://www.facebook.com/historiasdepaixaosobrerodas

Naquela oportunidade, Roberto Keller, responsável pelo ICGP Brasil e ele mesmo um piloto da categoria, conseguiu convencer os organizadores do evento a incluírem  algumas baterias de treinos para motocicletas clássicas de competição. Foi a desculpa que precisávamos para tentar juntar novamente alguns personagens que marcaram época no motociclismo esportivo brasileiro. Demos alguns telefonemas e descobrimos que Sidão Scigliano, Milton Cigano Adib e Denísio Casarini estavam em São Paulo. Denísio tratou de convidar o Aguinaldo Charuto Serra, ou Charutinho e eu me incumbi de ligar para Lucílio Baumer: “Lucílio, vamos colocar sua TZ para rodar em Interlagos novamente. Você não quer vir pilotar mais uma vez?” – Dava para perceber o sorriso crescendo no rosto dele só de ouvir a sua vós. “Claro que sim. Quando? Estarei ai.

Assim, mais uma vez pudemos desfrutar mais algumas histórias deste Catarinense campeão da velocidade e amante dos esportes a motor, e claro, desfrutar de sua agradável companhia.

Aproveitando a viagem, Lucílio nos trouxe mais um pouco de material a respeito de sua trajetória no esporte e um divertido texto com os principais destaques de sua carreira no esporte.

Baumer, por Baumer:

“Comecei a andar de moto aos 11/12 anos com uma Jawa (não as dos anos 50, esta era do final dos anos 30/40) garfo estilingue 2 tempos, 3 marchas na mão sepo duro.

Aos 14 anos ganhei a moto do meu Pai, uma moto GUZZi, ano 1956, coisa mais linda.

Aos 16 anos (1963) fiz minha primeira corrida com uma moto feita e preparada por meu Pai, a “Jararaca”. Motorização CZ e o resto uma miscelânea de componentes, oriundos de sucatas. Originalmente esta moto marca CZ foi oriunda do ferro velho de Luiz Bezzi (Santos) amigo de meu Pai. Ganhei a corrida, ganhei a segunda, etc…

Este início foi em Joinville, na pista Emílio Stock Senior. Velocidade na terra.

Motos que marcaram minha vida:

Velocidade na Terra

1 – A Jararaca (protótipo)

2 – A Capiranha (protótipo) feita por mim, motorização RD350 (AR) preparado. Adaptada para Terra (aro 21 frente, freio a disco, carroceria da XL250 ano 1976, etc…)

3 – Protótipo com motor CB450 construída por mim no estilo Short Track americano/Spedway. Também tinha apelido, mas não lembro os apelidos eram dados pelos fãs.

Velocidade asfalto

1 – Yamaha RD350 com Kit TR3. (Veloz com uma boa relação peso potência).

2 – Yamaha TZ 350F chassis Nico Backer (desempenho sem comentários).

3 – Yamaha TZ250 ano 1983. A minha melhor moto. Se adaptou bem ao meu tipo físico.

4 – Yamaha TZ250 DeltaBox

PRINCIPAIS CONQUISTAS:

1 – Vice-Campeão Brasileiro categoria Esporte até 500cc (1975) Yamaha 350cc

2 – Campeão Brasileiro categoria Esporte até 380cc (1978) Yamaha preparada kit TR3

3 – Campeão Brasileiro categoria 350 especiais (1980) Yamaha TZ 350

4 – Campeão Paranaense categoria 350 (1977)

5 – Campeão Catarinense categoria 250cc (1988)

6 – 3º colocado Latino Americano 350 Especial (1980) Yamaha TZ 350

7 – 5º Colocado Latino Americano 350 Especial (1981) Yamaha TZ 350

8 – 1º lugar Copa Internacional Centro Motobilistico Uruguai (1984) Yamaha TZ250

9 – Vice Campeão Paulista (1984) Yamaha TZ250

10 – Vice Campeão Paulista (1985) Yamaha TZ250

11 – Em Joinville, pista Emílio Stock Senior, 5 anos invicto (1975 à 1979) categorias 250 e Força Livre (Velocidade em pista de Terra).

PARTICIPAÇÕES DESTACÁVEIS:

1 – Copa Brasil (Internacional) Interlagos (1980)

2 – Latino Americano Venezuela (1980)

3 – Latino Americano Chile (1981)

4 – Copa Brasil (1981)

5 – Gran Prix da República Argentina (1981)

6 – Gran Prix da República Argentina (1982)

7 – 100 milhas Daytona (Fórmula II) – 1984

8 – Campeonatos Brasileiros a partir de 1975 (Moto Velocidade)

FRUSTAÇÕES:

1979 – 1º ano na categoria Especial com a TZ 350F novinha. Foi um desastre, a forma de pilotar era diferente em relação as minhas motos anteriores. Porém, aprendi rapidamente! O restante foi só alegria.

LIÇÕES DO ESPORTE:

Com vocação e determinação tudo é possível.  Sendo seu único adversário, o “tempo” e, se ele te vencer hoje, continue na luta, pois o vencerás amanhã. Lembre-se, sua espiritualidade é eterna.

Recebi a notícia da morte de Masuo Murakami através de um post do amigo e jornalista Roberto Agresti. Não foi exatamente uma surpresa para mim o seu falecimento, já que sua saúde demandava cuidados especiais há um bom tempo, mas foi certamente uma enorme perda para todos nós. Daquelas que leva consigo um pedaço importante da nossa história.

Para a arrasadora maioria dos motociclistas brasileiros, o Sr. Murakami, ou Mura, carinhosamente chamado por amigos e colegas, é um completo desconhecido. Mas, se hoje o Brasil conta com um parque circulante com mais de 25 milhões de motocicletas, em sua grande maioria (22 milhões) da marca Honda, então esta grande maioria de motociclistas deve muito a este homem.

Por anos, desde que comecei a participar ativamente do mercado de motocicletas, sempre me perguntei: Porque a Honda é, no Brasil, tão superior à Yamaha? O que teria acontecido para que chegassem a tamanha diferença, se as duas chegaram ao Brasil praticamente na mesma época? A Yamaha instalou sua subsidiária em São Paulo em 1970, mesma cidade escolhida pela Honda para se instalar em 1972. A primeira construiria sua fabrica em Guarulhos, SP, para começar a produção da RD 50 em 1974, enquanto a outra, que já havia adquirido também um terreno em Sumaré, SP para a construção de sua planta no Brasil, decide alterar os planos, atrasar o início da construção da fabrica e partir para Manaus. Manaus? Parecia uma loucura naquele momento uma mudança como esta, ou seria “o pulo do gato”? Porque? (Nota: A Honda iniciou a produção de sua CG 125 apenas em 1976, dois anos depois da Yamaha.)

Quando o projeto Motostory começou a ser um trabalho diário para mim, ainda em 2012, esta era uma das perguntas que precisava ser respondida. Porque a Honda decidiu seguir para Manaus na década de 70? Se era a decisão correta para a instalação das fabricas nacionais de motocicletas, o que o tempo tratou de mostrar que era, porque a Yamaha não foi também? Alguém na empresa sabia de algo.

Minha vida no motociclismo praticamente nasceu junto com a história destas duas empresas no Brasil, ainda nos aos 70. Desde muito cedo, especialmente quando passei a frequentar a redação das diversas revistas por onde passei, sempre escutava falar do “Tio Mura”. Um dia pude conhece-lo pessoalmente, foi em 1986. Ele já era então o presidente da ABRACICLO, entidade que comandou por longos 12 anos. (Para saber mais sobre a Abraciclo, vá em https://d87.281.myftpupload.com/pt/abraciclo-40-anos-uma-historia-de-superacao-parte-1/)

Procurando entender os fatores que provocaram esta polaridade tão grande a favor da Honda, encontrei com as amigas Virginia e Chaquê Ganatchian, ambas ex-executivas da empresa. Elas me levaram até Kasuo Nozawa e depois até o apartamento do casal Mitika e Masuo Murakami. Foi então que algumas respostas começaram a aparecer.

Assista o vídeo com o bate papo informal e inédito entre o casal Murakami e Carlãozinho Coachman em 2013, no apartamento deles em São Paulo. Também estavam conosco naquele dia Ricardo Kazumi, o MI, sobrinho deles, motociclista, preparador e grande amigo, e as irmãs Virginia e Chaquê Ganatchian, a quem sempre serei grato pelo privilégio daquela tarde. Ao amigo Flavio Grana, mais uma vez obrigado pelas imagens.

Obs.1: A edição deste vídeo, de aproximadamente 10 minutos, foi feita à pedido da Abraciclo em 2016, quando da comemoração dos 40 anos da entidade. Uma parte ainda mais reduzida foi exibida no evento que homenageou Murakami pelos seus 12 anos à frente da entidade. O integral da entrevista e muito mais material postaremos aos poucos para contarmos a história deste verdadeiro agente transformador do mercado brasileiro de motocicletas.

Obs.2: Durante a gravação, muitas falas de Masuo Murakami e sua esposa Mitika Kato Murakami chamaram a atenção. Mitika falando sobre a amizade do pai dela Yasutomo Kato com Soichiro Honda, desde a juventude em Hamamatsu, e a relação que mantiveram a vida toda. Em outro ponto, Murakami disse “ter dado muita sorte na vida”, para em seguida dizer que foi o primeiro da turma da cavalaria do exercito, e que isto o levou a se tornar amigo de João Batista de Oliveira Figueiredo, então Coronel e mais tarde General e Presidente da República. Em outro ainda, por ter cursado a faculdade de economia na USP quando Delfim Neto e Fernando Henrique Cardoso eram assistentes. Coisa de gente sortuda.

Arigatoo gozaimasu Murakami San!

Há quem afirme que tem boas lembranças de sua tenra infância. Eu lembro apenas de flashes, com quatro anos de idade ou menos. Mas a maioria desses flashes têm algo a ver com automóveis.

Meu pai, Expedito Marazzi, começou a testar automóveis para a Revista Quatro Rodas em 1962, quando eu tinha 3 anos de idade. Ainda nesse ano, eu lembro de um Aero Willys 1962 que, apesar de “zero km”, abria as portas nas curvas – sei que era desse ano porque em 1963 esse carro ganhou carroceria nova. Mesmo sem cinto de segurança, eu e minhas irmãs nunca caímos do carro em algum desses episódios. Achávamos isso engraçado.

Mas, e as motocicletas? Eu nem sabia que elas existiam até ver uma antiga foto de meu pai, bem mais novo, montado em uma delas. E de bigode! Depois que me disseram que ele sempre teve motocicletas, desde muito jovem, sempre imaginei que ele as havia deixado de lado por um período provavelmente coincidente com o nascimento de seus filhos. Prudente decisão.

Foi lá pelo ano de 1967 que Expedito voltou a ter motocicletas. E bigode. Duas características suas que ele nunca mais abandonaria. A primeira motocicleta que ele trouxe para casa foi uma BMW R51/3 de 1951, aquela que me iniciou no fantástico mundo da garupa emocionante. Ou nem tanto. É que essa BMW era meio “careta”, não tinha nada de emocionante. Mas a segunda motocicleta, essa sim, era pura emoção: uma HRD Vincent Rapide de 1951, com um absurdo motor V2 de 1000 cm³. Poucos sabem, mas essa é a viúva negra original, três décadas antes da Yamaha RD 350.

Daí em diante as motocicletas não pararam mais de chegar em minha casa. Uma estranha Jawa 1951 (acho que ele tinha obsessão por esse ano), uma Ducati Mk1 1966 e uma Ducati Mk3 1969 são algumas de que eu me lembro.

Até que ele começou a testar também motocicletas para a Revista Quatro Rodas. Era o início da invasão japonesa no mercado motociclístico, que chegava também ao Brasil. Suas japonesas mais memoráveis foram uma Yamaha DS5 de 1970 e uma Suzuki T 500J de 1972. Somadas às motos de teste, meu quintal era sempre uma festa.

As duas Ducati têm uma história à parte. Meu pai era piloto de competição de automóveis desde que havia entrado para a Quatro Rodas, mas nunca havia participado de uma corrida de moto. Sua estréia foi em uma lendária prova de rua em Ribeirão Preto, em 1969. Enfiamos a Ducati Mk3 dentro de uma Veraneio e fomos para lá. Eu tinha 10 anos de idade e nos acompanharam o amigo Polé e sua esposa Márcia. Naquela prova, já participavam as modernas Yamaha TD 350, verdadeiras motocicletas de competição. Só que nenhuma delas suportou os quase 40 graus daquela cidade do interior de São Paulo e a primeira colocada foi uma Ducati 350 desmodrômica, nas mãos do piloto Luiz Latorre. A segunda colocada? A Ducati 250 de Expedito Marazzi, que nem desmodrômica era. Foi uma festa, com direito ao inesquecível desmoronamento do precário palanque das autoridades na hora da entrega dos troféus.

Na prova seguinte, em Araraquara, a valente Ducati Mk3 foi trocada pela Mk1, também 250, mais antiga porém mais veloz. E a partir daí o já experiente piloto de motocicletas Expedito Marazzi não parou mais de correr de motocicletas.

Entre as suas várias motocicletas, uma feiosa Zündapp 100 de 1969 estava sempre jogada em um canto de casa. E foi exatamente essa que me fez entrar novamente no fantástico mundo das motocicletas, desta vez no comando do guidão. Ninguém a usava mesmo…

Nessa época eu tinha um buguinho AVL, Alexandre Veículos Ltda., que originalmente vinha com um decepcionante motor estacionário Montgomery, daqueles de bomba d’água. Só que, seguindo a brilhante idéia do Expedito, troquei esse motor por um Pasco de 175 cm³, o mesmo que equipava as Lambrettas mais potentes. Eu saía todos os dias com esse buguinho, depois da escola (nessa época, um garoto de 11 anos circulando pela cidade com um mini-carro não parecia ser algo do outro mundo), mas ficava de olho naquela motocicleta lá encostada. Até que um dia, deixei o buguinho e peguei a moto! E não a larguei mais.

Essa Zündapp se tornou a minha motocicleta. Subia e descia a rua todos os dias depois da aula, como fazia antes com o buguinho. Só não ia pra escola com ela porque eu tinha um pouco de vergonha, a Zündapp era muito feia. Mas isso mudou em abril de 1974, quando meu pai me liga uma tarde e pede para ir buscá-lo na Fórmula G, revenda Honda na Praça Panamericana, onde hoje é o McDonald’s. Ele havia deixado a sua Honda CB 750 Four K2 na revisão.

Mais uma vez, com vergonha da minha moto, estacionei lá fora. Só que, ao entrar, meu pai pergunta da Zündapp e manda eu trazê-la para dentro. Meio sem entender, levo a feiosa para lá e ele manda eu escolher uma moto nova. Isso é que era surpresa! Como eu sempre quis uma Honda CB 125 K5, aquela de dois cilindros, sistema elétrico de seis volts e partida elétrica, era essa que eu escolheria. Ela parecia muito com a Honda CB 350, moto de gente grande! Só que, ao ver a nova Honda CB 125S, me apaixonei. Monocilíndrica, porém muito melhor e mais rápida. E fui pra casa com ela. Tchau, Zündapp! Tenho muita saudade da feiosa atualmente.

Naquele ano de 1974 o motociclismo estava no auge. As 24 horas de Interlagos daquele ano agitaram os bastidores do pilotos e dos preparadores. O Curso Marazzi de Pilotagem, que meu pai havia criado em 1966, passou a formar turmas constantes de pilotos de motocicletas e, entre eles, eu.

As aulas teóricas do Curso Marazzi de Pilotagem eram ministradas na sede do Centauro Motor Clube

As aulas práticas eram em Interlagos

Nem é preciso dizer que as tardes de quarta-feira eram a hora mais esperada da semana, pois nesse dia íamos para Interlagos fazer as aulas práticas. Passei a  competir com a minha própria moto, depois que coloquei os number-plates, um escapamento “megáfono” e adaptei um guidão “morcego”. As primeiras provas eu fiz com o guidão original mesmo.

Para as 24 Horas de Interlagos de 1975, os pilotos formados pelo curso se preparavam para estrear em uma corrida de longa duração. Na minha casa meu pai montou uma academia onde todos eles era obrigados a fazer condicionamento físico. Inclusive eu.

Duas vezes por semana a minha casa se enchia de pilotos. Nessa prova o Expedito correu com uma Yamaha TX 650 e na nossa equipe estavam mais dois amigos, o Frota e o Paulo, que correram com uma Suzuki GT 380. Eu bem que tentei entrar na prova, mas fui barrado pelo Eloy, que me disse a inesquecível frase: “Eu sei que você corre na Taça Centauro, eu até finjo que não vejo, mas 24 Horas é para pilotos muito experientes!” Sábia decisão.

Participei da prova, mas como cronometrista e ajudante de box. Mas tenho uma memorável aventura com essa equipe, que me marcou bastante. Fora das pistas. O Emerson Fittipaldi havia recebido uma Bultaco pelo seu segundo campeonato na Fórmula 1 e meu pai iria até a sua casa no Jardim Acapulco, no Guarujá, para uma entrevista para a revista Fatos & Fotos. Junto com ele foram o Frota, com sua Suzuki GT 380, e o Paulo, que tinha uma Suzuki GT 250. E meu pai sempre com sua Honda CB 750 Four K2. Na saída de casa, acho que eles me viram ali imaginando como seria ir junto, até que me chamaram: “Quer ir?” Banana pra macaco. Fui correndo pegar minha CB 125S, quando veio outra proposta “indecente”: eu iria com a Suzy 250 do Paulo, “pra não atrasar a turma”, e ele pilotaria a Suzuki T 500J do meu pai. Lá fomos nós.

Minha estréia na estrada não poderia ter sido mais emocionante. Como sempre, meu pai esquecia a minha idade e experiência e sempre abria o gás lá na frente. Na Via Anchieta tudo bem (ainda não havia a Imigrantes), mas chegando no alto da serra, lembrei que meu pai só usava o antigo Caminho do Mar. Sábado de manhã, um calor de uns 40 graus, a serra tinha mão dupla e estava lotada de carros para descer. Para subir, quase nenhum. É claro que os três “baixaram a bota” pela contra-mão, sem olhar para trás. Eu, com aquela desconhecidas Suzuki GT 250 sem freio (o tambor dianteiro era péssimo), guidão tomazeli, tive que acompanhar. Vez em quando subia um carro e eu tinha que fazer milagre para frear entrar na fila de carros. Quem conhece o Caminho do Mar sabe que a estrada é demasiadamente tortuosa e estreita.

Foi tudo muito bem. Chegamos na casa do Emerson, batemos aquela foto histórica com a Bultaco e voltamos para casa. Sabadão inesquecível, assim como aquelas 24 Horas de 1975.

Achei que poderia matar minha vontade de participar de uma prova longa no ano seguinte, naquelas 24 Horas de 1976, que foi a última a ser realizada. Só que os destinos mudaram e acabei me dedicando a outras coisas. Fazendo o cursinho para engenharia, ao mesmo tempo que o terceiro colegial, não fui para Interlagos naquele ano. Em compensação achei tempo para, à noite, trabalhar na equipe de iluminação de palco do conjunto de rock progressivo O Terço. Era um mundo novo e diferente para mim. Viajava nos fins de semana com o grupo e todas as noites estacionava minha valente CB 125S na porta do teatro Bandeirantes. Hoje já a teriam roubado. Meu pai ficou preocupado, pois achava que com esse trabalho eu estava negligenciando os estudos, só que acabei entrando na Engenharia da Poli em 1977.

Não corri mais, nem fui mais nos shows do Terço, mas arranjei outra ocupação interessante, testador de motocicletas para revistas. Minha estréia ainda foi na edição de agosto de 1976 da revista Auto Esporte, quando conheci o irreverente Marcus Zamponi, o Zampa. Foi ele quem sugeriu que eu posasse de piloto para a foto da capa.

Depois disso, passei a colaborar na revista pilotando as motocicletas e, às vezes, os carros. Conheci muita gente legal, como a Sueli Rumi do Moto Jornal, que também pedia minha colaboração na pilotagem das motocicletas. Depois que passei a ter habilitação, essa era minha vida, paralelamente ao curso de engenharia na USP.

Equipe do Curso Marazzi de Pilotagem, em 1982: eu estou na moto 9 e meu pai na moto 1

Os anos 80 foram maravilhosos. Passei a década inteira pilotando para a revista Duas Rodas. Nesse anos passei a estudar também na FAU, arquitetura da USP, outra bela aventura. Era uma década efervescente para a indústria nacional, apesar de poucos lançamentos. Não tínhamos mais as importadas, que pararam de chegar em 1976, mas aguardávamos ansiosamente os lançamentos das nacionais.

O lançamento de motocicleta que tenho maior carinho foi o da Honda Turuna, em 1979. No ano seguinte veio a Honda CB 400, depois a Yamaha DT 180, a Honda XL 250 e, finalmente, a mais aguardada, a Honda CBX 750F de 1986.

Logo em seguida tivemos a Yamaha RD 350R e a Yamaha XT 600 Ténéré, para fechar a década citando as mais importantes. Outras marcas  ensaiaram entrar no mercado, como a FBM, a Montesa, a Agrale (que durou bastante) e a MZ Simson. Se falar na Amazonas, que era realmente uma “senhora motocicleta”.

Nessa década de 80 eu e meu pai nos tornamos mais que pai e filho, ficamos amigos e companheiros de estrada. Apesar de ainda morar com ele, não tínhamos muito tempo para conversar e, às vezes, nos encontrávamos sem querer nos eventos automobilísticos e motociclísticos em comum. E por diversas vezes evitávamos falar de nossos respectivos trabalhos em revistas, pois éramos “concorrentes”.

Entre os muitos veículos para os quais ele colaborava, a revista Motor Três era onde ele mais se divertia com as motocicletas. Mas sempre que podíamos, íamos viajar juntos. Ele dizia que nenhum de seus companheiros de estrada o acompanhavam e eu dizia o mesmo. Só que, por causa disso, nós dois sempre acabávamos abusando da velocidade.

Como daquela vez que eu programei com meses de antecedência uma viagem para a Bahia e, na véspera, como era de costume, meu companheiro arregou. Iríamos ficar duas semanas em uma casa emprestada na Ilha de Itaparica. Cheguei em casa meio decepcionado e contei o ocorrido para ele, que só me perguntou: “Que horas saímos amanhã?” Foi nossa melhor viagem, com direito a quebra de recorde de velocidade e permanência sem parar (só xixi, combustível e um sanduíche, já que nenhum de nós dois precisava parar para fumar). Sempre mão embaixo. Chegamos em Salvador, olhamos um para o outro e pensamos: “Vamos voltar”. Foi só estrada.

Dessa época temos muitas outras histórias com motos e, principalmente, com carros. Novos, antigos, de rua e de pista. Ele se divertia com as revistas e com sua escola de pilotagem, eu preocupado com minhas carreiras de engenheiro e jornalista. Foi quando nos distanciamos um pouco, até que, pouco tempo depois ele viria a falecer fazendo exatamente o que mais gostava: testando veículos.

Ele deixou uma boa coleção de automóveis e motocicletas e eu ainda assumi todas as suas atividades: Curso Marazzi de Pilotagem, Clube de Pilotagem Automobilística, organização de provas do Campeonato Paulista de Automobilismo, algumas de Stock Car e, uma vez por ano, sua participação pelo clube na organização das etapas brasileiras de Formula 1, já no novo traçado que Interlagos, que ele não chegou a conhecer. O que pode ter sido muito bom, pois certamente ele não teria aprovado o que fizeram com a sua segunda casa.

Para mim o berço do motociclismo de competição em Araraquara foi uma modesta oficina localizada à Avenida Presidente Vargas, esquina com a rua Tenente Joaquim Nunes Cabral (Quinze), no Bairro do Carmo, num prédio assobradado e composto de portas comerciais isoladas onde funciona ao lado, até hoje, o Ferro Velho da família de Francisco Merlos. Lá, ADOLPHO TEDESCHI, o ‘’Nego’’ do Moto Dumbo, acelerou com seu talento, seu conhecimento de mecânica e o seu empreendedorismo o  sonho da velocidade  de uma geração inteira de jovens.  Lá ouvi o primeiro tilintar verdadeiro de um motor de corrida, prazer indescritível para minha alma.

Algumas pessoas passam a vida toda fazendo a mesma coisa… o que as diferenciam é que todo dia, para elas, é um novo dia e nova será sua dedicação, novos serão seus conhecimentos, suas alegrias e suas emoções.

A maioria se contenta com o que possui, a mesmice de sempre, com o trabalho entristecido que amarga os anos em busca de aposentadoria, com capital que acumula nunca condizente com o que julga merecer ou até acomodada com aquele tampouco de tudo.

Outras pessoas não. Da mesma maneira nunca conformadas e nunca satisfeitas com um resultado estatístico dos seus anseios se tornam diferenciadas e, por conseqüência, as melhores. São determinadas, incansáveis, corajosas, aquelas que quando o dia termina interiorizam a sensação de que não fizeram tudo que podiam e, certamente, acordam e começam tudo de novo, como se o novo sol fosse único e, pela última vez, nele se agarram em nome das suas emoções.

A DIFERENÇA

 Conheci várias pessoas assim, umas famosas outras não. Isso não importa. O que importa é que existe uma força que as move em direção aos seus sonhos e isso não se apaga. Isso o tempo, com toda sua sabedoria, não transforma, apenas converge para seus objetivos.

Foi ali também, numa daquelas portas, que eu vi pela primeira vez EDUARDO LUZIA, um expoente de tudo que mais me encantava na vida: Corrida de Motocicletas. Luzia foi pioneiro de uma era, foi um daqueles que com determinação buscou concretizar seu amor pelo esporte a motor  e em sua carenagem alavancou o nome da cidade de Araraquara, SP,  para o cenário nacional. Mais que isso, passou a vida inteira fazendo a mesma coisa, a que mais gosta, sem titubear, sem pestanejar e nem renunciar seu amor ao motociclismo, vivendo dele e prá ele, e, foi fazendo isso cada dia melhor.

CONHECIMENTO

Acho que entendo o Luzia, e quem já participou de uma corrida de motocicleta sabe perfeitamente do que estou falando. O que é sentir no rosto o vento mais rápido que o ar que se respira, de como é prazerosa a sensação de liberdade que só a velocidade pode dar, como é emocionante o desafio da próxima curva, e também como é maravilhosa a sensação de vencer, segundo a segundo, o novo perigo que se aproxima.

Você e a motocicleta, duas partes fundidas no mesmo corpo e controladas por um único coração. O fim da reta chegando e, em fração de segundos, a velocidade vencendo as placas de 200, 100 e 50 metros respectivamente e você, sem respirar, sem pensar em absolutamente mais nada, num momento único que não te permite lembrar do segundo anterior e nem do próximo, do que será seu amanhã, e,  olhar fixo no ponto de frenagem, primeiro levando a mão direita e flexionando levemente o freio dianteiro para, em seguida, num movimento único e orquestrado, realizar simultaneamente todos os demais comandos, movimentando o pé direito em direção ao freio traseiro, o esquerdo no cambio reduzindo firmemente e com suavidade,  um olho no conta giro  controlando o motor, outro na curva que vai crescendo na sua frente. Deitado, seu dorso inicia o pêndulo e seu pescoço desenhando o novo centro de gravidade necessário para que o conjunto não caia… Tudo isso entre dez ou quinze segundos e, novamente, tome acelerador no limite e nova curva e, novamente, outra sucessão de orgasmos de emoção.

A PRIMEIRA

 A primeira vez que conversei com o Luzia foi em Interlagos, autódromo na cidade de São Paulo, muitos anos depois daquela manhã que eu, todo sem jeito, disfarçando, estacionei minha bicicleta vermelha de marca Caloi, modelo Fiorentina de 1964 na porta da sorveteria Spumell, ao lado do  prédio da oficina e, maravilhado, acompanhei a regulagem de sua DUCATI. Naquele instante, eu, o mais jovem piloto do Moto Clube de Araraquara, e ele, já um campeão, sempre com Araraquara no peito, já representando uma tradicional equipe de São Paulo.

Sem qualquer maior apresentação interagimos, e, na mesma hora caminhamos por um período da nossa vida nos mesmos anseios.

Naquela temporada ele corria na categoria força livre com uma HONDA 750, equipada com kits Yushimura de 840 cc. Andava que dava medo. Tinha uma tocada possessiva, muito técnica, deliciosa, fazia de seu motor uma orquestra afinada, virava derrapando, usava e abusava do seu talento. Assim, escreveu uma história de vencedor no seleto time dos melhores pilotos deste País, brilhando no Centauro Motor Clube, nos Campeonatos Paulista e Brasileiro, ganhando corridas, campeonatos e copas, e, sempre com exagerada modéstia, como se praticasse um ato absolutamente comum, simples e normal ao alcance de todos os  mortais .

ALGO MAIS

 Eduardo Luzia, além de extraordinário piloto é profundo conhecedor de Mecânica, um Manager, com estágios e cursos no Japão, na França e nos EUA. Tem, também, outras inegáveis qualidades de bonachão, generoso e companheiro a ponto de, numa corrida realizada em Curitiba no final dos anos 60, ao ver um dos competidores com o qual disputava posição se estatelar no chão, sem pestanejar, interrompeu sua prova e foi ao seu socorro, por solidariedade, e assim pôs fim a um grande resultado, mas de outra forma,  ganhou o respeito dos demais competidores.

PAPO BOM…

 Até hoje, sempre que possível, falamos de coisas novas, coisas velhas, mas sempre do  mesmo assunto, das mesmas emoções e de uma saudade de momentos e pessoas que, presentes ou que  já passaram, mas ao mesmo tempo tão latentes, que nossos olhos, não raras vezes, se lubrificam de algumas lágrimas caprichosas ainda presentes no  mais profundo cantinho de nossa alma.

Edmar Ferreira será um dos homenageados no ICGP Brasil

Piloto goiano, uma das lendas da motovelocidade nacional, receberá homenagem durante o encerramento do campeonato mundial para motos de GP clássicas, dia 23 de outubro em Goiânia.

O goiano Edmar Ferreira, um dos grandes ídolos do motociclismo nacional na década de 1970, será um dos pilotos homenageados durante o ICGP Brasil, que acontecerá no dia 23 de outubro no autódromo de Goiânia. Várias vezes campeão brasileiro, Edmar é um dos pilotos brasileiros com passagem pelo Campeonato Mundial de Motovelocidade, tendo disputado as categorias 250, 350 e 500 cm³, além da 750 – realizada à parte do Mundial entre 1973 e 1979.

A paixão de Edmar pelo motociclismo nasceu na rua. “Antes mesmo de existir o autódromo, havia todos os anos havia uma corrida de motos no aniversário da cidade, dia 24 de outubro. Eu morava em uma das ruas que formavam o circuito”, conta. Em 1966, aos 18 anos de idade, Edmar começou a trabalhar como cobrador e convenceu seu patrão a financiar-lhe uma Lambretta para agilizar o serviço. Foi com ela que inscreveu-se para a primeira corrida de sua vida. Venceu a prova e recebeu de Luís Latorre, importadores da Ducati no Brasil, uma moto emprestada para disputar a categoria Força Livre, realizada no mesmo dia. Edmar ganhou de novo e tornou-se um vencedor constante nas provas realizadas em Goiás. Foi nessa primeira corrida que Edmar passou a utilizar o número 13, que o acompanhou até o fim da carreira: “Todo mundo evitava esse número por supostamente dar azar, mas a minha santa ignorância sobre isso me fez pegá-lo por ser o mais baixo entre os disponíveis!”.

Quando corria em outros estados, entretanto, as motos defasadas de Edmar não lhe permitiam grandes resultados. Paralelamente, tornou-se piloto de aviação – atividade que exerce profissionalmente até hoje “com qualquer avião, de monomotor a jato executivo”. Em 1973, Edmar trabalhava para o fazendeiro e empresário Heitor Carvalho (falecido há cerca de cinco anos), que decidiu patrociná-lo. Isso permitiu que Edmar tivesse acesso a motos melhores. No ano seguinte, foi campeão brasileiro da categoria 350 Especial com uma Yamaha TZ. Heitor, entusiasmado, decidiu financiar um passo ousado: a ida de Edmar para o Campeonato Mundial.

No primeiro ano, 1975, Edmar dividiu equipe com Adú Celso. Criou-se entre os dois uma grande rivalidade, que jamais afetou o bom relacionamento fora das pistas. “Havia uma diferença cultural e financeira gigantesca entre nós, mas nos respeitávamos muito. Quando fui para o Mundial, o Adú já tinha três temporadas de experiência e me ajudou muito. Sem a ajuda dele, minha participação não teria sido possível”, reconhece Edmar. Em duas temporadas completas, Edmar foi um entre dezenas de pilotos particulares que tentavam algum bom resultado contra as equipes de fábrica. Conquistou um quinto lugar na categoria 750 (na Tchecoslováquia, em 1976), um sexto na 250 (Alemanha, 1975) e um oitavo na 500 (Suécia, também em 1975).

A partir de 1977, Edmar passou a correr no Brasil e conquistou títulos nas categorias 350 Especial (1977, com uma Yamaha TZ) e Esporte 800-1300 cm³ (1980, com uma Honda RCB 1000). Nesse período, disputou as 24 Horas de Bol d’Or, em Paul Ricard (dois quintos lugares, em 1977 e 1978, em dupla com Walter “Tucano” Barchi), e de Le Mans (terceiro em 1979, também em dupla com Tucano). Em 1981, Edmar passou para o automobilismo, correndo em categorias como a Stock Car e o Brasileiro de Marcas até meados da década de 1980.

Depois de parar de correr, Edmar continuou conciliando a pilotagem de aviões com atividades ligadas aos esportes a motor. Mas evita grandes envolvimentos com motocicletas: “Sou apaixonado demais e tenho uma saudade muito grande de quando corria. Lembro muito da emoção da vitória, das disputas, do trabalho envolvido, da adrenalina nas alturas… Eu me concentrava tanto antes de uma largada que parecia uma bomba prestes a explodir. Tudo parecia um sonho. Sempre corri para ganhar, mas diante de tudo isso o resultado na bandeirada era apenas um detalhe para mim”.

Dos tempos de piloto de moto, Edmar preserva seus muitos troféus e uma garrafa de champanhe. “Comprei esse champagne no free shop na França, depois do quinto lugar na Bol d’Or de 1977. Falei para o Tucano que ela seria aberta somente quando ganhássemos a Bol d’Or”, relata. “Evidentemente, a garrafa permanece fechada, mas continua guardada lá em casa…”, finaliza.

Uma moto construída com peças antigas foi a primeira da longa carreira de Lucílio Baumer. Duas vezes campeão brasileiro e com participações em provas internacionais, Baumer será um dos pilotos homenageados em Goiânia, durante a última etapa do ICGP.

Mais de vinte anos nas pistas, dois títulos nacionais, a participação em dois GPs do Campeonato Mundial e em uma edição da 100 Milhas de Daytona. Aos 69 anos, o catarinense Lucílio Baumer Filho resume em uma frase a importância de sua carreira no motociclismo: “Foi um período maravilhoso da minha vida”. Baumer será um dos pilotos brasileiros a serem homenageados durante a etapa final do ICGP, que acontecerá no dia 23 de outubro em Goiânia. Terá ainda o prazer extra de ver uma de suas motos – uma Yamaha TZ 350 – em plena ação durante as provas.

Lucílio Baumer Filho começou a correr em 1963, aos 16 anos, em uma pista de terra existente na sua cidade natal, Joinville. Seu pai, Lucílio Baumer, fora campeão nacional com uma AJS 500 em 1952 e construiu para o filho uma moto, apelidada de “Jararaca” à falta de melhor denominação: “O quadro era de uma Monark 1954, o motor de 150 cm³ era de uma CZ e a suspensão dianteira foi aproveitada de uma Puch. Foi com essa moto que ganhei minha primeira corrida”. Poucos anos depois, Baumer passou a correr com Lambretta. Mas o dinheiro era pouco e ele não se adaptou às máquinas. Preferiu se afastar e voltou às motocicletas em 1972, com uma Honda CB 350 da categoria Esporte. Chamou a atenção ao derrotar as então imbatíveis Yamaha RD 350 em uma corrida em Tarumã. No ano seguinte, um tombo em Interlagos custou um ano de convalescença.

Baumer voltou às pistas em 1975 e iniciou a fase mais vitoriosa de sua carreira. Conquistou seu primeiro título brasileiro em 1978, na categoria Esporte, com uma Yamaha RD 350 equipada com motor da TR3. Isso incentivou-o a passar para a categoria Especial, com uma TZ 350. O primeiro ano, 1979, foi “horrível”, na definição do próprio piloto. Em 1980, foi recompensado com o título brasileiro. E, em 1981, aproveitou a realização do GP da Argentina para realizar o sonho de disputar uma etapa válida pelo Campeonato Mundial. Terminou em 14º lugar (largaram 32 pilotos) e no final do ano terminou em terceiro lugar no Campeonato Latino-Americano. Voltou a se inscrever no GP da Argentina em 1982, mas não conseguiu largar por quebra da moto. Baumer também tem no currículo uma participação na 100 Milhas de Daytona, em 1984, com uma TZ 250. Terminou em 21º lugar numa corrida com 80 competidores, sendo o melhor classificado entre os quatro brasileiros inscritos.

Nessa época, Baumer havia decidido substituir sua TZ 350 por uma TZ 250. A categoria 350 já não existia mais no Mundial e as motos que andavam no Brasil começavam a ficar desgastadas. “Andar em uma 250 nova era melhor do que em uma 350 antiga. Era menos potente, mas permitia uma pilotagem mais ‘redonda’ e havia mais facilidade para conseguir peças para ela”, conta. Com essa moto, o catarinense conseguiu uma vitória no Uruguai, no final de 1983, de maneira inacreditável.

“A corrida deveria acontecer no autódromo de El Pinar, em Montevidéu. Nos treinos, consegui um bom acerto e virei um tempo próximo ao recorde da pista, que era do Carlos Lavado com uma 350. Só que os organizadores perceberam que o público ia ser pequeno e transferiram a corrida para um circuito de rua”, lembra. “Foi uma loucura. Corremos entre postes, meios-fios e a sujeira da beira-mar. Mas tinha tanta gente que eu pilotava a moto e ouvia o público ovacionar! Tive a impressão de que toda a população de Montevidéu havia ido assistir a corrida. Ganhei com grande vantagem porque a concorrência era fraca, mas é uma prova da qual me lembro com grande prazer.”

No final de 1986, Baumer decidiu parar. “Eu ainda andava rápido, mas já não era tão natural quanto antes. Fiz minha última corrida no Rio de Janeiro e vendi quase todo meu equipamento para um piloto argentino.” Deixou de correr, mas não se afastou do esporte. Montou uma equipe de motocross e, já nos anos 2000, sua equipe, a Baumer Racing, disputou o Campeonato Sul-Americano de Fórmula 3 com seu filho Lucílio Baumer Neto, o Luc. Nas décadas de 1990 e 2000, fez uma ou outra corrida com motos esporte, apenas para matar as saudades.

Há alguns anos, Baumer assessorou Bob Keller na restauração da Yamaha TZ 350 com a qual foi campeão em 1980. E aprovou plenamente o resultado final: “Foi um trabalho minucioso, detalhista, capricho 100%”, elogia. Ao guidão da TZ, Lucílio Baumer Filho vai participar da “parade lap” durante a última etapa do ICGP, dia 23 de outubro em Goiânia.