Vasculhar a história já é por si só um delicioso passeio de motocicleta através dos olhos e das memórias de nossos antepassados. Ter a oportunidade de ler e relembrar as aventuras de seu próprio pai anos depois da sua partida é um privilégio, sem dúvida. Dividir isso com quem gosta de história e de motos nas páginas da MOTOCICLISMO então, nem se fala. Melhor enxugar as lágrimas. Na segunda parte das Memórias de Motocicletas de Carlão Coachman, um pouco sobre o movimento do fora de estrada brasileiro na década de 1970 (cross, trail e trial) na visão de um de seus protagonistas.

Memórias de motocicletas – parte 2

por Carlão Coachman (texto inédito escrito entre 2004 e 2006)

“Em 1971 fiquei sabendo que haveria uma prova de motocross na Cidade Universitária, e claro que fui assistir. A pista foi montada onde hoje se encontra a caixa-d’água, com desenho bem simples e dois pulos acompanhando taludes do terreno. Uma multidão acompanhou as manobras de Walter Tucano Barchi, Carlos Taques Bittencourt e Denisio Casarini. As motos usadas eram Yamaha de trilha e umas poucas motos especiais de cross. Depois dessa prova inaugural, ocorreu outra no “Portal”, na rodovia Castelo Branco, próximo a São Roque, SP. Esta até foi televisionada e teve como destaque Paulé Salvalaggio.

Mas foi no fim de 1973, que minha esposa, Lídia, recebeu uma pequena herança e decidiu me dar uma moto de presente. Saí à procura de uma moto de trial e encontrei, na Rua Pinheiros, uma loja de compressores de propriedade de um espanhol chamado Ramirez, que tinha em exposição uma Bultaco Lobito 125 e uma Montesa Cota 247 pela qual me interessei. O espanhol, no entanto, não quis me vender a Montesa, pois disse que a moto era muito violenta e que eu deveria começar com a Bultaco, mais fraquinha.
Não fi z negócio e comecei a procurar outra moto. Em abril de 1974, encontrei a moto que acabei comprando na Motonasa, uma Yamaha DT 250-A.

Retirei a moto num sábado perto de uma hora da tarde e fui para casa. Após o almoço, inspecionando a moto, verifi quei que faltava uma peça que fixava o eixo dianteiro por baixo. Na segunda-feira voltei à loja e, para minha surpresa, o supervisor disse que eu perdera a peça e que não fora falha da montagem, algo impossível de acontecer em uma robusta moto de trail em apenas quatro ou cinco quilômetros (marcados no hodômetro), e não houve acordo. Finalmente, com a minha esposa conversando com o Sr. Zanatta, dono da loja, consegui que fizessem uma peça nova e a colocassem no lugar. A partir daí comecei nas minhas primeiras trilhas.

Quando aparecia no Café Concerto no Ibirapuera, os outros olhavam minha moto com espanto e não raro me faziam perguntas do tipo: “Que moto esquisita, para que serve?” Como tive problemas com a Motonasa, procurei uma oficina que pudesse fazer a manutenção e descobri a Moto Feitiça, na atual Av. Juscelino Kubitschek, que era do “Feitiça”, membro da Federação Paulista de Motociclismo, e do Paulo Sodré. Ao lado havia a oficina do Mauro Tomasini, cujo filho Henrique (o conhecido Riquinho) hoje milita com seu filho na motovelocidade. Durante um tempo, a vontade de ter uma moto de trial ficou adormecida. Na época, ainda havia muitas trilhas na região do Morumbi e eu as percorria aos sábados.

Quando me cansava parava na várzea, na Av. Marginal, nas proximidades da ponte Cidade Jardim, onde havia campos de futebol e um bar que servia cervejas muito geladas e um excelente sanduíche de linguiça.*

Frequentando este local, conheci o músico Julio Camargo Carone, outro amante das trilhas e que possuía uma DT 125E 1974 e uma AT1 250 1973. Começamos a fazer trilhas juntos. Logo o Julio me apresentou o Carlos Taques Bittencourt, que tinha uma Puch 125 e uma Suzuki 380 e havia participado daquela primeira prova de cross na Cidade Universitária… e a turma ia crescendo. Conheci um vizinho, o Roberto Capobianco, que tinha uma DT 250 1972 e com quem cheguei a fazer trilhas na Granja Viana em companhia de meu primo João Roberto Escobar que também tinha uma DT 250. Nessa época conheci o Philippe Estanislau do Amaral, que depois se dedicaria ao trial e aos quads, em que hoje é uma referência. Não tardou e o Carlos Bittencourt, o famoso “Bitencas”, nos apresentou o Emilio Camanzi, que tinha uma Suzuki 185 e na época era o editor da revista Quatro Rodas e que, por falta de companhia, às vezes levava sua moto para Belo Horizonte para fazer trilhas com o pessoal de lá.

Passamos então a fazer trilhas juntos e como eu era o mais assíduo, o grupo acabou conhecido como Turma do Carlão. (Nota do Editor: Carlão também tinha um enorme senso de localização e não se perdia nunca. Muitas vezes pilotos mais rápidos passavam por ele na trilha e acabavam esperando para saberem o caminho correto a seguir.) Nessa época conheci o jornalista Luiz Costa Filho, então da revista Duas Rodas, e nos tornamos amigos. O Luiz também fazia trilha conosco de vez em quando. Através dele conheci o Josias Silveira, que na época comprou uma Harley-Davidson Motovi 250 de trilha e depois de reformá-la saiu conosco para andar no Morumbi. Por ser novato, se atrapalhou ao passar em uma poça profunda e caiu batendo o ombro num mourão de cerca, o que resultou numa luxação. Depois dessa péssima experiência, o Josias desistiu do fora de estrada.

Em 1976, assisti a um filme chamado “Duas Ovelhas Negras” em que um detetive utiliza uma Montesa de trial para perseguir bandidos e aquilo reacendeu a vontade de possuir uma trialeira (título original Freebie and the bean. 1974). Assim, munido de cartões de visita fui para região chamada esquina do veneno em São Paulo, e visitei muitas lojas de motos procurando uma Montesa e deixando meu cartão de visitas. Depois de alguns dias recebi um telefonema do Luis Latorre, lojista da Rua General Osório, me perguntando se eu ainda tinha interesse na Montesa, pois ela estava na loja. Fui para lá e realmente logo na entrada da loja havia duas Montesa iguais. Escolhi uma delas, paguei os Cr$ 22 000 e, agora, tinha duas motos, sendo uma trail e outra trial.

Nessa época o Décio Fantozzi, recém-casado, teve sua Honda CB 500 Four roubada de sua casa. Estava sem dinheiro e ia fi car sem moto. Acontece que quando fui comprar a Montesa no Latorre, vi de onde ele tirava os dados da moto e peguei o endereço do revendedor em Santos e o passei ao Décio. O valor que constava na nota fiscal era de apenas Cr$ 8 000. O Décio foi ao revendedor em Santos e acabou comprando uma Montesa igual à minha por Cr$ 14 000, que o comerciante alegava ter sido o preço pago pelo Latorre. Assim eu e o Décio começamos a brincar de trial. Como nada conseguíamos fazer, passamos a nos chamar mutuamente de “pangarés” do trial. O apelido colou no Décio e ficou. Até hoje, entre nós, os Coachman e os Fantozzi, todos somos pangarés, e nossos filhos são os “pangarinhos”.

Um dia, ao parar para atravessar a Av. Europa, fui abordado por um rapaz que estava a bordo de uma Velosolex e que me disse que tinha uma Montesa igual à minha e que precisávamos conversar. Dei-lhe meu telefone, endereço de casa e lhe disse que costumava sair todo sábado às sete da manhã com qualquer tempo para fazer trilha. No sábado, estava me preparando para sair quando o tal cara aparece em sua Montesa. Seu nome era Ronnie Kopenhagen Hornet e era entusiasta de motociclismo possuindo uma Harley 1923 militar, duas Vincent (desmontadas), uma BSA 250 e duas Ducati de rua, uma 450 e uma 900 com a mesma pintura, ambas com apenas um documento e que eram usadas normalmente. Por ter morado por anos nos Estados Unidos, o Ronnie tinha praticado
off-road por lá (cross, baja e fl at track) e andava muito bem de moto. Ele costumava fazer coisas com as quais nem sonhávamos. Bastava aparecer um barranco incrivelmente alto ou íngreme para o Ronnie imediatamente tentar escalá-lo ou descer por ele. O Ronnie passou a fazer parte da “Turma do Carlão” e como tinha dentes um pouco salientes e estava sempre aprontando com as motos, vivia com os dentes sujos de poeira de tanto que se divertia com seus aprontos.

Como foi a sua primeira “vontade de moto”? O que despertou aquele seu irresistível desejo por motocicleta? Como você ficou absolutamente encantado por este fascinante veículo?

Quando este trabalho surgiu, o Motostory, a primeira ideia era publicar um livro em parceria com meu pai, Carlão Coachman. Claro que ele adorou a ideia e logo começou a escrever. Deixou alguns textos praticamente prontos, todos inéditos até hoje, nos quais descreve suas primeiras lembranças com motocicletas.

Como a simples menção de que seu pai, John William Coachman, trocaria sua coleção de bicicletas por uma Vespa, o que fez começar a sonhar com os motores. São causos e lembranças de pessoas com quem conviveu, as primeiras emoções em duas rodas, os passeios pela região dos Jardins ainda na garupa de amigos, em São Paulo, o Poeira Moto Clube, as primeiras corridas em Interlagos e como este mundo do motociclismo e as pessoas com quem ele conviveu foram, aos poucos, mudando sua vida. Esses textos não apenas descrevem o surgir da “primeira faísca” da motocicleta mas também os primeiros passos do nosso próprio trabalho e da própria transformação que a motocicleta provocou em nossa família. E você, como foi a sua?

Memórias de motocicletas – parte 1 – por Carlão Coachman (textos inéditos escritos entre janeiro de 2005 e março de 2006)

“Acho que o inicio de tudo aconteceu por volta de 1948 ou 1949* quando meu pai John William Coachman, um inveterado colecionador de bicicletas, disse que ia vender todas elas e comprar algumas das recém-lançadas Vespas, motonetas italianas que rapidamente se transformaram em sucesso de vendas na Europa e no mundo. No entanto, tudo ficou apenas nos planos, e ficou a vontade.

Em 1950, um vizinho chamado Detlef Werner Schultze ganhou de seu pai um motor Zündapp para instalar em sua bicicleta, transformando-a assim em uma bicicleta motorizada. Como Detlef estudava no Colégio Porto Seguro, que fi cava longe, começou a ir para as aulas com sua bicicleta motorizada, e seus colegas, instados por seu exemplo, logo também ganharam bicicletas motorizadas ou motores de seus pais. Assim, alguém teve a ideia de fundar um moto clube informal chamado na época de Poeira Moto Clube, cuja sede era na casa do Detlef, bem em frente à minha casa. Lógico que a vontade de ter uma bicicleta motorizada continuou em minha cabeça, agora com mais força ainda. Como havia uma diferença de idade entre os membros do Poeira (todos aproximadamente seis anos mais velhos que eu), o máximo que eu conseguia na época eram algumas caronas. De vez em quando convencia o Detlef a me rebocar com a Zündapp, eu em meus patins, pelas ruas do então pacato bairro do Jardim América. Dessa época ainda permanecem as amizades com o Rolf Laves (na época conhecido como Muka) e com o Norberto Theil  (então chamado de Fortuna ou Forçudo, uma vez que se dedicava à ginástica).** Muitos anos mais tarde eu trouxe o amigo Rolf para o esporte fora de estrada, que ele pratica até hoje, tendo uma invejável coleção de 22 motocicletas*** e já tendo participado inclusive do Rally dos Sertões, tanto de moto como também de carro.

Enquanto o tempo passava e o pessoal do “Poeira” ia trocando suas bicicletas motorizadas por motos e motonetas, outro vizinho chamado Jairo ganhou de seu tio, que visitara a Itália naquela época, uma Lambretta luxo modelo 1956. A partir daí, passávamos os dois encarrapitados na Lambretta, subindo e descendo as ruas do bairro de Cerqueira César, onde morávamos. Pouco depois, um primo, Francisco Escobar, comprou uma Lambretta e, por não dispor de garagem e por morar bem perto, guardava a mesma em casa. Daí para eu começar a dar umas escapadas com a Lambretta foi um passo, firmando ainda mais a vontade de andar de motocicleta.

Em 1959, um amigo dentista, Nilo Augusto del Monaco, comprou uma Vespa e, decidindo participar de corridas, me convidou para ser seu sócio, ajudando na preparação e participando das corridas em alternância com ele. Preparávamos a Vespa na ofi cina do Danilo Faedo, na Alameda Eduardo Prado. Lembro-me de que contratamos um engenheiro para projetar um escape que aumentaria o rendimento do motor. Recebemos um funil com suas dimensões bem estabelecidas e que fazia um barulho maluco, mas pouco ajudava no desempenho. Levávamos o funil numa mochila e, chegando em Interlagos, trocávamos o escape original pelo funil e íamos treinar. Findo o treino, destrocávamos para voltar para casa rodando, ora eu pilotando, ora na garupa. Dessa época vem minha amizade com algumas das grandes fi guras do motociclismo, como o grande amigo Gualtiero Tognocchi e Eloi Gogliano, um dos fundadores da Confederação Brasileira de Motociclismo.

Já naquela época, Eloy se notabilizava como organizador e gestor, tendo criado grande parte da história do motociclismo de competição no Brasil, notadamente com a organização da Taça Centauro (organizada pelo Centauro Motor Clube), quando aproximadamente 20 000 pessoas lotavam as rudimentares instalações de Interlagos para assistir às provas. Muitas dessas provas  contavam com a marcante presença de pilotos estrangeiros, vários deles campeões mundiais, como Carlos Lavado, Johhny Cecotto, Barry Sheene e Kent Andersson, entre outros. 

Por outro lado, Gualtiero se tornava piloto de bastante sucesso, correndo primeiro com Lambrettas extensamente modificadas na categoria Especial, e depois com Yamahas TR e TZ especiais, trazidas especialmente para competições pela nascente Yamaha do Brasil. Nessa época também corria seu irmão Paolo Tognocchi. Ambos, inclusive, venceram, anos mais tarde, a primeira edição  as 500 Milhas de Interlagos competindo em dupla, em 1970. Ainda em 1960, meu amigo Nilo se acidentou feio e resolveu parar com as corridas de moto, tendo vendido a Vespa. Assim, fui forçado a parar também. Partindo daí, fiquei muitos anos apenas me interessando pelos estudos e pela formação de minha família, acompanhando o motociclismo de longe. 

Até um dia, já nos anos 70, em que minha esposa Lídia receberia uma pequena herança: “Toma, vai comprar sua moto!” – continua em Memórias de Motocicletas – parte 2.

O patrocinador da edição de 1953 foi Daniel Zuffo, importador das “Afamadas Motocicletas Norton”. O cartaz destaca também os vencedores da edição de 1952, disputada nos dias 8 e 9 de novembro daquele ano. A dupla Caio Marcondes Ferreira e Edwar Pacheco percorreram 270 voltas em um total de 2160 KLS (km), a uma média horária de 90 km.

Apenas para lembrar, o Campeão Brasileiro de 1953 na categoria principal foi Franco Bezzi Neto, de Santos. Ele, Edgard Soares e Caio Marcondes foram disputar no mesmo ano o GP da Argentina em equipe comandada por Eloy Gogliano. O vencedor daquela prova na Argentina foi Edgard Soares, que recebeu o troféu pela vitória das mãos do presidente Juan Domingo Perón. (Mas esta é uma outra história.)

Entre os destaques das 24hs de 1953:

Organização do Centauro Moto Clube (Eloy Gogliano e Cia) e Rádio Panamericana (Wilson Fittipaldi e Cia).

Os estrangeiros estão em negrito, e isto inclui as duas duplas do Uruguai e os pilotos de outros estados que não São Paulo.

Entre os pilotos “locais” está Erwino Boettcher, que anos mais tarde se instalaria em Goiânia, com o apelido Paulistinha, abriria a revenda Yamaha Moto Mil e nos daria de presente o filho Roberto Boettcher, multi-campeão de motocross.

Na lista de inscritos, mais uma vez os nomes mais importantes da época:

1. Caio Marcondes e Edward Pacheco com sua BMW R-68

2. Edgard e Milton Soares com a W.R.D. Blacklighting (Seria H.R.D.???)

Nas duplas 3, 4 e 5, pilotos militares da Força Pública competindo com suas Harley-Davidson.

6. Angelo Gaeta e Giuseppe Genovese, de Ariel

8. Saburo Tazaki e Duilio Galli

27. Oswaldo Diniz e Franco Bezzi Neto de BMW (no 27)

31. Lucilio Baumer e Werner Klein, de Santa Catarina, com uma A.J.S.

32. Mauro Tomazine e Roberto Figueiredo, de Vincent Gray Flash.

34. Mario Almeida Motte e José Carvalho, de Norton.

47. Brasilio Benvenuti e Vicente Gagliardi, de Saroléa.

56. Adalberto Ayres e Arnaldo Ferro, BMW.

58. Armando Anastazia e Milton Lima Paes, de Guzzi (parente do político Antonio Anastasia???), a dupla se inscreveu por Minas Gerais.

64. Luiz Bezzi e José Mendes, Guzzi

65. Luiz Latorre e Ervino Boetcher, também de Guzzi.

Na foto abaixo, Edward Pacheco pilota a BMW R-68 vencedora…

E ai? Alguém reconhece outros nomes? Conheces seus descendentes ou tem referencias? Escreva para nós.

Em 1953 o patrocinador principal do programa das 24 Horas de Motocicletas, em Interlagos, eram os importadores Indian “Três Leões”. A empresa ficava na Av. São João, 1096, em São Paulo, e as motos apresentavam “inovações tecnológicas” como Garfo Telescópico e Quadro para Amortecedores.

Já a lista de inscritos fala por si… vou deixar para vocês lerem, mas vários sobrenomes que aqui aparecem estão vivos no motociclismo brasileiro através de seus filhos, netos e bisnetos.

Quer uma ajuda?

No1 – Ervino Boettcher, ou Paulistinha (escrito Boetcher), pai de Roberto Boettcher, multi Campeão de Motocross.

No6 – Caio Marcondes Ferreira e Edward Pacheco.

No7 – Wilson Fittipaldi (pai de Emerson e Wilsinho) – Sim… ele também corria de moto.

No20 – Louis Hamilton (Ué…?!? Como assim?!?)

No30 – Luiz Latorre e Lucilio Baumer (Latorre voce deve conhecer do centro da cidade em São Paulo, lá a “Esquina do Veneno” ou na “Boca”. Já o Lucilio Baumer, de SC, é pai do também Campeão Brasileiro de velocidade da década de 80, Lucilio Baumer.

No32 – Oswaldo Diniz e Franco Bezzi (um pouco mais sobre o Franco em https://d87.281.myftpupload.com/pt/franco-bezzi-neto-nosso-muito-obrigado/)

No33 – Mauro Tomazine (pai do Riquinho e avô do https://www.facebook.com/mauro.thomassini)

N035 – Edgard Soares avô do https://www.facebook.com/edgardsoares46 e Milton Soares.

No50 – Jon Van Veen e Daniel Zuffo – Zuffo seria o patrocinador do evento de 1953 e também importador das icônicas Norton.

No54 – João Bovino e Salvador Amato. (Salvatore competiu brilhantemente até os anos 70 e ficou conhecido também por sua dedicação às Ducati)

No62 – Pedro Latorre e José Moré.

No73 – Walter Salles (?!?!? será um antepassado do cineasta?)

No75 – Luiz Bezzi (pai do Franco) e Aventino Gallone.

Encontrou mais alguém de quem você tem referencias? Mande para nós aqui no Motostory.

Notem também as marcas de moto (e alguns modelos) e veja que apenas os pilotos inscritos com Indian aparecem em negrito.

Ah! A dupla vencedora desta edição? Caio Marcondes Ferreira e Edward Pacheco, com sua BMW R68.

Olha a dupla ai embaixo.

A vida seguiu adiante e acabamos nos mudando de lá. Os Letízia ficaram por anos e aquele imóvel, hoje alugado para uma empresa, ainda pertence a eles. Mas, como as boas amizades forjadas na infância, mantivemos contato ao longo dos anos, ora mais próximos, ora mais distantes. O que naquela época eu não poderia imaginar é que, por conta das histórias de nossas famílias, teríamos muito mais em comum para compartilhar à medida que nossos gostos se desenvolviam ao longo de décadas.

Praticamente desde o surgimento do Motostory e antes um pouco, Mauro vem acompanhando nosso trabalho. Quando anos atrás fui dividir com o amigo meus planos para o Motostory e pedir alguns conselhos profissionais, ele era o VP de Criação e Sócio de um dos maiores grupos de comunicação digital do Brasil. Encantado com o Motostory, me passou preciosos conselhos e dicas, mas sua posição na época não deixava tempo de sobra para trabalharmos juntos, e eu não poderia contratar a poderosa agência.

Mas, para minha felicidade, no ano passado recebi um telefonema: “Carlão, me desliguei da agencia e criei uma nova, menor, mais boutique, e quero trabalhar com o Motostory. Quando começamos?” Assim, Mauro Letízia e sua nova agência, a PixHaus, tornaram-se parceiros importantes nesta nova fase do nosso projeto.

Portanto, apresento a vocês um pouco mais sobre o amigo e o profissional que agora integra a equipe do  Motostory.

Vai ser fácil entender a razão pela qual estamos finalmente juntos.

O Profissional

Mauro Letizia formou-se em Comunicação pela ESPM em 1986 e tem 35 anos de experiência em comunicação digital, atuando sempre na área de criação e direção de arte. Em 1987 fundou a Oficina Algorítmica, uma das primeiras agências de marketing digital do país, adquirida em 2000 pelo Grupo Omnicom, onde atuou como Vice-Presidente de Criação Digital por 16 anos. Ao longo de sua carreira, trabalhou para grandes marcas como Nestlé, General Motors, Avon, Accor, Warner Music, Bayer, Banco Itaú, Citroën, Nokia, Phillips, Vivo, Pepsi, Pfizer, Nycomed, Roche, HP, Volkswagen, Mastercard, Shell, BMW, Mini e P&G, entre outras. Mauro é ganhador de diversos prêmios, como Gramado, ABANET, ABEMD, iBest, DMA, Amauta, LIAA e Cannes.

E nem precisa dizer que as contas que ele mais curtiu trabalhar foram GM, Volkswagem, Citroën, BMW carro, BMW moto, MINI e Clube Irmão Caminhoneiro Shell.

Mauro colaborou também com a organização inicial do acervo da Família Senna quando da formação do Memorial Ayrton Senna.

Mauro Letízia por Mauro Letízia

“Sou aficionado por mecânica, principalmente aquela que trata de objetos com rodas. Se tiver motor então! Aí é o paraíso. Isso desde que nasci.

Meu pai me contava que quando eu era bem pequeno, quando nem falava direito as palavras, ele me colocava no colo e sentados no terraço de casa em frente a rua, eu de costas para a rua, adivinhava que carro estava passando apenas escutando o barulho do motor. Ele falava que eu não errava um. Temos que concordar que era bem mais fácil reconhecer os sons dos motores daquela época: Fusca, Aero Willys, DKW… mas ele me dizia que o que chamava mais atenção é que eu diferenciava o Fusca da Kombi! E Aero Willys eu falava “Willy Willy”. Essa história prova o vício nato por mecânica. Para entender um pouco a razão desta paixão por rodas e motores, fui olhar um pouco para a história da minha própria família.”

Meu avô Victor, em foto de 1939

“Motivado pela chegada do Carlãozinho e do Motostory, fui vasculhar os guardados da família e achei esta foto de meu avô, por parte de mãe, Victor Luis Blois. Na foto, de 1939, ele aparece com sua Harley Davidson 1930, Model B de 350c. Ele era mecânico e morava em Interlagos, perto de onde mais tarde surgiria o Autódromo. Lá, ele trabalhou algumas vezes na preparação de carros de corrida.”

Viagem do meu pai para Brasília – 1959 – Antonio Letizia Filho

“Meu pai tinha um grupo de amigos lambretteiros que sempre iam para a praia pescar ou simplesmente passar o fim de semana, normalmente para Santos. Isso era bem frequente. Era um grupo de aproximadamente 10 amigos.

Em 1959 surge a ideia de fazer uma viagem longa, e “checar” a construção de Brasília pareceu interessante para todos. Marcaram uma data para sair e sem muita organização, cada um foi se preparando. No dia da saída, apenas 2 cumpriram o combinado, meu pai e o João “Balaio”. Mas para uma viagem dessas, penso que sozinho é ruim, mas com um amigo já é garantia de uma boa viagem.”

“Saíram então para uma viagem que duraria 13 dias, com a maioria do trajeto sendo de estradas de terra e cada um dos viajantes com sua Lambretta LD 1958 e seus aros de 8 polegadas! Imagine isso em estradas de terra!”

“Um problema não raro nas Lambrettas dessa época é quebrar a “cópia cônica”, uma engrenagem do cardâ das LDs, quando expostas a um esforço maior, que era o caso por causa das estradas de terra. Quebrou uma da Lambretta do João, e como era um problema conhecido, tinham umas na bagagem. Deram um jeito de arrumar na estrada, mas para poder voltar com segurança para São Paulo foram até a oficina “Lambrettécnica” em Brasília para conferir o serviço com um profissional.”

“O mais curioso foi meu pai relatar a viagem, em poucas palavras: “Foram 13 dias de viagem, com muita estrada de terra. Chegando lá, vimos tudo em obras, Catedral, Palácio do Governo… tá bom né, João? Vamos voltar?” Acho que o melhor em muitas viagens é mesmo o caminho. E a aventura.”

“Certamente foi por isso que passei toda a infância em cima de uma bicicleta, sem nem pensar em colocar uma bola de futebol na minha frente. Aliás, até hoje não me peçam para chutá-la… não sei como é isso e sei que vai dar errado. Já tentei.

E as coisas foram seguindo a ordem natural, depois de muita bicicleta, veio um presente, com motor, do meu pai: uma Garelli! Isso em 1977. A partir daí, com o fruto do meu primeiro trabalho em 1982, comprei uma Lambretta MS 1974, restaurei-a e foi meu veículo de uso diário por 5 anos! Me levava para todos os lugares, trabalho, faculdade e passeios. Até para a praia ia com ela. Tenho guardada até hoje, em perfeito funcionamento. Depois veio um DT180, uma Xl250R, Um XLX350, Ténéré600… não vivo sem duas rodas. É meu meio de locomoção diário e de viagens.”

Na coleção de Mauro está uma BMW R71 de 1939, uma moto rara por ter sido produzida quando se iniciava a II Guerra Mundial. Como muitas acabaram sendo usadas durante a guerra, poucas sobreviveram. Esta também foi a última BMW produzida com válvula radial e cabeçote Flat Head.

“Minha paixão por motores e rodas acabou me levando a construir uma pequena coleção de carros, motos e bicicletas. Tenho algumas coisas bastante interessantes, mas uma delas chama bastante atenção. Comprei a BMW R71 do pai de um amigo em 1990. Naquela altura não se valorizava os antigos como hoje e o Sr. Fioramente, pai do Ricardo, já tinha desistido de usá-la depois de muito rodar pelo Brasil. Ele gostava muito da R71 e chegou inclusive a mudar sua pintura original. O desenho novo, criado por ele, ficou lindo e resolvi que deixaria como está até um dia, quem sabe, restaurar.  O curioso é que, antes que eu comprasse a moto, ela ficou sob uma mangueira, em Pedro de Toledo, cidade próxima a Peruibe, por mais de 3 anos. Um amigo tinha usado a moto e sofrido uma queda, quebrando vários itens dela. Desgostoso, a moto acabou abandonada até que um dia consegui comprá-la.”

“De repente, um amigo que conheço desde os meus 5 anos de idade, aparece com uma ideia criada com seu pai e que me soou como uma música, daquelas que se gosta muito: Carlãozinho com o Motostory! E sua paixão por motocicleta 100x maior que a minha! Opa, acho que não… 1000x maior! Carlãozinho me contagiou com sua paixão nata, ou melhor, do seu DNA familiar, e nossa parceria que sempre foi fraterna agora se estendia também na profissão.

“Por isso, eu também sou Motostory, e bora contar e mostrar a história da motocicleta!”

No começo de tudo não havia ainda os especializados. Tudo era novidade e aquele monstrengo de duas rodas e um motor barulhento e fumacento, ia aos poucos ganhando, ou curiosos, ou fãs mesmo, e, lentamente, cobrando cada vez mais espaço.

No princípio do século XX, as motos começaram a aparecer nos jornais impressos, os poderosos meios de comunicação da época. Aos poucos, muy lentamente, a paixão pela motocycleta foi crescendo, e o numero de adeptos e fãs também. As agremiações, clubes, grupos e competições foram surgindo. Os negociantes, os aficcionados, os corredores e primeiros ídolos, passaram a “precisar” de um espaço para chamar de seu. Assim, foram criados os primeiros veículos de comunicação especializados.

Como não cansamos de repetir, o primeiro veículo especializado de que temos notícia (sempre existe a chance de encontrarmos algo ainda mais antigo), se é que podemos chamar de especializado, foi um Semanário publicado no Rio de Janeiro, então capital federal, chamado Fon Fon. Não era especializado em motos, nem propriamente em carros, o principal chamariz na época do primeiro editorial em 13 de Abril de 1907, mas uma revista de actualidades, muito bem humorada por sinal.

Para explicar melhor a vocação da publicação, nada como repetir aqui tanto as explicações técnicas, como o primeiro editorial. Impagáveis!

FON FON

SEMANÁRIO ALEGRE, POLÍTICO, CRÍTICO E ESFUSIANTE

Noticiário Avariado, Telegraphia sem Arame, Chronica Epidêmica

Tiragem: 100.000 kilômetros por hora

Collaboração de graça, isto é, de espírito

FREGUESIA

POUCAS palavras apenas, á guiza de apresentação.

Uma pequena… “corrida”, sem grandes dispendios de “gazolina”, nem excessos de velocidade.

Para um jornal agil e leve como o FON FON!, não pode haver programma determinado (devíamos dizer distância marcada).

Queremos fazer rir, alegrar a tua boa alma carinhosa, amado povo brasileiro, com a pilheria fina e a troça educada, com a gloza innofensiva e gaiata dos velhos habitos e dos velhos costumes com o commentário leve ás cousas da actualidade.

Em todo caso, isto já é um programma, felizmente, fácil de cumprir, muito mais facil do que qualquer outro, com considerações a attender, e preconceitos a respeitar.

O editorial segue, mas se voce quiser saber mais sobre o FON FON vá em https://goo.gl/p5Qt4z

Esta certo que não se trata da primeira publicação a falar especificamente de moto, mas uma generalista bem humorada e antenada em “actualidades da vida modernna” como Automóveis e Motocycletas, recém chegadas ao país.

Depois de Fon Fon temos um hiato ainda por desvendar.

Já nas décadas de 40 e 50, duas publicações abordavam o tema com profundidade e assiduidade, estas sim focadas no tema. O Jornal “O Guidão“, que tinha como tema bicicletas e motocicletas, e a Revista “Motociclismo“, esta focada apenas em motos.

Ambos foram publicados por um bom período até que seus rastros desapareceram. Dos exemplares que temos em nossas mãos não conseguimos extrair informações sobre os editores de O Guidão, mas na edição No1 da Motociclismo, sua equipe aparece com destaque.

Em 1974, depois de longo e tenebroso inverno sem especializadas, e impulsionada pela chegada das fabricantes japonesas Yamaha e Honda, e posterior inicio da produção nacional de motocicletas, a editora Chacaras e Quintais decide ousar e lança “2 Rodas Motociclismo“. Era o início da produção nacional de motocicletas, mas ainda assim era possível “vender” esporte e emoção na capa.

Hoje, olhando para os títulos que viriam em seguida, e as transformações editoriais dos produtos que resistiram ao tempo, é possível notar claramente uma mudança no perfil do mercado consumidor (não apenas de revistas) e na forma como o “mostrar a motocicleta” foi mundando ao longo do tempo.

Na década seguinte novas empresas resolvem entrar no mundo editorial especializado em moto. Com o mercado ainda fechado aos produtos importados e com uma indústria nacional se fortalecendo, o glamour das motos grandes e das competições com motos especias nas capas, vai gradativamente dando espaço ao “produto” motocicleta. Ainda assim, na cabeça do consumidor a motocicleta segue significando sonho. É possível perceber a mudança de comportamento editorial, migrando do “life style para poucos” em direção ao “transporte para muitos”, o que por si só significa mudança no estilo de vida do motociclista brasileiro. Ainda assim, comprar revistas não é hábito das grandes massas, por isso mesmo elas permanecem relativamente elitizadas sem nunca tirar os olhos das motos de sonho.

Na virada dos anos 80, uma nova leva de publicações especializadas é lançada, com a chegada de Moto 4 Rodas, Motocross (mais tarde Motosport) e ainda a Motoshow.

Na década seguinte, anos 90, mais mudanças com a chegada da A revista da Moto!, Dirt Action e Motociclismo.

O crescimento vertiginoso do mercado de motocicletas e a reabertura das importações dá um novo impulso também ao mercado editorial, que passa a se diversificar. Diferente da Revista Motocross (mais plural e que se transformou em Motosport antes de fechar), a Dirt Action vem focada 100% no fora de estrada. Muito esporte, produtos e pilotos, mas 100% terra. Uma ousadia que se mostrou certeira, já que a revista segue, apesar dos desafios. Veja mais em http://revistadirtaction.com.br/

Os anos que se seguiram foram os mais prósperos para o mercado de motocicletas. O Brasil seria reconhecido como potencia mundial e praticamente todas as marcas de moto acabaram aportando por aqui. Muitas através de importadores oficiais, para depois assumirem como subsidiárias.

Mais marcas e mais modelos disponíveis permitiram uma nova guinada no mercado editorial. Surgem novos títulos ainda mais segmentados, com nova abordagem editorial. Também o crescimento da internet é uma realidade transformadora. Os primeiros sites ganham espaço e, num passado mais recente, os indivíduos, através das midias sociais, passam a ter relevância como Digital Influencer, uma nova abordagem para a comunicação, ainda em fase de maturação. Mas isto tudo é tema para a próxima.

Nota do Editor de Motostory: “Antes que alguém fale alguma coisa, cabe reforçar que muito mais publicações do que as que aqui estão aconteceram ou acontecem ainda durante todos estes anos, em diferentes formatos. Estamos providenciando mais imagens e capas e prints para publicarmos a segunda (ou terceira, quarta…) parte, em um novo post, sem esquecermos dos jornais especializados que tivemos. Na próxima, falaremos das revistas lançadas à partir de 2000…  E ainda temos jornais, sites… por isso, calma, ok?”

Receber algumas edições da revista MOTOCICLISMO da década de 1940 das mãos de Edgard Soares nos trouxe mais luz sobre nosso trabalho… e também um rastro de outra publicação da época, um jornal chamado “O Guidão – Semanário do Ciclismo e do Motociclismo”. São algumas paginas apenas, de diferentes edições, em condições que exigem cuidado no manuseio. Realmente fragmentos da história.

Mas, para nossa felicidade, existem boas e legíveis reportagens e anúncios, alguns completos, outros não, como é o caso desta. A que transcrevemos aqui foi publicada em 24 de junho de 1949 e retrata uma série de provas realizadas em Ribeirão Preto. A reportagem foi escrita por uma mulher, “Nossa enviada especial” que, por incrível que pareça, não foi identificada. Uma parte importante da matéria está faltando, justamente a que relata parte das competições. Mas o conteúdo existente é tão relevante, com tantos detalhes da época, local da prova, a cidade de Ribeirão Preto de então, a confeitaria Rio Pardo, as impressões da reporter e de diferentes personagens, que achamos que valia muito a pena publicar o que temos. Além disso, encontramos também no album de Edgard Soares fotos não publicadas que mostram um pouco mais do trajeto onde esta cometição se realizou, no prédio da Escola Prática de Agricultura.

Embora o texto não apareça na integra pois parte da reportagem foi cortada, a quantidade de informação legível nos obriga a publicar 100% do que conseguimos ler. Assim, segue:

O dia do Motociclismo em Ribeirão Preto

Estupenda vitória de Felipe Carmona enquanto Edward Pacheco, Joaquim Alves, Edgard Soares e Eloy Gogliano, ganham as outras provas

(Fotos Gildo Pedrozzi)

(Da nossa enviada especial)

Domingo, 19 de junho de 1949, Ribeirão Preto amanheceu para a vista… Pelo menos é grande o movimento, hoje cedo, em frente ao hotel da 15 de novembro, onde se encontram hospedados quase todos os concorrentes paulistas e representantes da Federação e dos clubes.

A reporte chegou cansada, e encasacada, depois de uma estafante e fria viagem pela Mogiana*. Mas o sol matinal e acolhedor da linda e rica cidade do oeste e do café, obriga-a, com seu cálido e simpatico sorriso, a desembaraçar-se do seu pesado casaco e a movimentar-se entre aquela aglomeração heterogênea, observando, conversando e entrevistando, tomando notas.

A passeata da Praça XV

O programa anteriormente organizado, incluia uma passeata dos corredores, na praça, às 9 da manhã. A reporter foi tomas as deliciosas vitaminas (Suco de Frutas) na Confeitaria Rio Pardo e veio correndo para ver a passeata. Mas não houve passeata. Rapazes de bicicleta e sem bicicleta, de motocicleta e sem motocicleta, enchiam a praça, investigando, aproximando-se, curiosos e interessados das maquinas, como de bichos estranhos, e dos corredores também. Olham-nos, procuram falar com eles, ou pelo menos ouvir o que estão dizendo. Identificá-los. Ali está Joaquim Alves com o seu elegante “fardamento” verde, coma pelucia da gola. (Como vem, a reporter não pode deixar de se preocupar também com essas coisas). Sentado, diplicentemente, num dos bancos do passeio, em frente ao hotel, cercado de curiosos e admiradores latentes, , ninguém diria que em seu olhar sisudo já perpassam vislumbres da muito próxima vitória.

Mais adiante, aqui e acolá, espalhados entre o publico, Felipe Carmona, simpatico e gentil. Hugo Moradei, Luiz Bezzi e varios outros, todos amáveis e sorridentes, seguros de seu valor. Entre eles, varios rapazes de Pirassununga, todos com suas motocicletas em excursão a Ribeirão Preto para assistir à provas e criar e consolidar o intercâmbio esportivo entre as duas cidades paulistas.

Sorteio e escalação para as provas

Subimos ao hotel. Os Srs Mario Ricca e Emilio Laporta, técnicos da F.P.C.M.**, nos dão todas as informações necessárias sobre as provas: sorteio, escalação, etc. Ali está também o muito jovem Edgard Soares, “o diabo louro” (se Schernick o permitir) do motociclismo paulista.

Temos a ata lavrada, sábado a noite, no próprio hotel, a qual transmitimos aqui a titulo de curiosidade. e documentação. “Ata de abertura dos trabalhos para a prova motociclistica do II Circuito Motociclistico de Ribeirão Preto,  em homenagem ao Governador Adhemar de Barros. Aos dezoito dias do mês de  junho de 1949, às 20,30 horas, no salão do Hotel Palace, em Ribeirão Preto, compareceram os senhores representantes dos clubes infra-assinador, na frente dos quais foi pela Comissão Técnica de Motociclismo da Federação Paulista de Ciclismo e Motociclismo, feito o sorteio para a colocação dos corredores das varias categorias na pista da Escola Prática de Agricultura desta cidade, para as corridas a serem realizadas amanhã, dia 19, às 13,30 horas, verificando-se o seguinte:

1a Prova: Categoria 250 e 250 cc

1a Fila: Gavioli (sem numero); Hugo Moradei (9); Luiz Latorre (3); 2a Fila: Eloy Gogliano (13); Joaquim Alves (42); Osvaldo Diniz (18); 3a Fila: Angelo Pagotti (17); Plinio Faccio (83)

2a Prova: Categoria 350 e 500 cc

1a Fila: Hugo Moradei (9); Osvaldo Diniz (18); Edgard Soares (46); 2a Fila: Arnaldo Razzante (70); Alberto Chaguri (86); Felipe Carmona (2); 3a Fila: Antonio Orlando Guardino (58); Eloy Gogliano (13)

3a Prova: Categoria Força Livre

1a Fila: Hugo Moradei (9); Osvaldo Diniz (18); Arnaldo Razzante (70); 2a Fila: Felipe Carmona (2); Osvaldo Placido (88); Hugo Moises (52); 3a Fila: Edwardo Pacheco (20); Antonio Orlando Guardino (58); Angelo Pagotti (17)

4a Prova: cAtegoria 500 Especial

1a Fila: Edgard Soares (46); Luiz Bezzi (1); Eloy Gogliano (13); 2a Fila: Felipe Carmona (2); Luiz Latorre (3); José Cirilo (25) 3a Fila: Waldomiro Pieski (21); Hugo Moradei (9); Edwardo Pacheco (20)

Nada mais havendo a tratar, foi a presente ata encerrada, sendo assinada pelos representantes e Comissão Técnica da Federação Paulista de Ciclismo e Motociclismo.

Mario Rica, Dr. Joaquim da Silva Mendes, Alfredo Abrosio, José Ramos Garcia, Emilio Laporta, Harison Costa, Francisco Mastroiani, Ciclo Moto Clube Riberopretano.

Representantes dos Clubes filiados à FPCM: Ernesto Pellegrino, Dante Roba, Walter Calza, Belmiro Tocantins Franco Bezzi .

Lista de corredores em cada prova:

1a Prova: Sem numero – Gaviolli. (Ribeirão Preto): 9 – Hugo Moradei (São Paulo – Centauro M. C.); 3 – Luis Latorre – São Paulo – S. E. Palmeiras); 13 – Eloy Gogliano (São Paulo – Centauro M. C.) 42 – Joaquim Alves (São Paulo – Piratininga M.C.); 18 – Osvaldo Diniz (São Paulo – Piratininga M.C.); 17 – Angelo Pagotti (São Paulo – Piratininga M.C.); 83 – Plinio Fassio (Ribeirão Preto – M.C. Riberopretano).

2a Prova: 9 – Hudo Moradel (São Paulo – Centauro M.C.); 18 – Osvaldo Diniz (São Paulo – Piratininga M.C.); 46 – Edgard Soares (São Paulo – Piratininga M.C.); 70 – Arnaldo Razzante (Santo Andre Velo Clube); 86 – Alberto Chaguri (Ribeirão Preto); 2 – Felipe Carmona (São Paulo – Piratininga M.C.); 58 – Antonio Orlando Guardino (São Paulo – Piratininga M.C.); 13 – Eloy Gogliano (São Paulo – Centauro M.C.)

3a Prova: 9 – Hudo Moradel (São Paulo – Centauro M.C.); 18 – Osvaldo Diniz (São Paulo – Piratininga M.C.); 70 – Arnaldo Razzante (Santo Andre Velo Clube); 2 – Felipe Carmona (São Paulo – Piratininga M.C.); 88 – Osvaldo Placido (Ribeirão Preto); 52 – Hugo Moises (São Paulo); 20 – Edward Pacheco (São Paulo); 58 – Antonio Orlando Guardino (São Paulo); 17 – Angelo Pagotti (São Paulo)

4a Prova: 46 – Edgard Soares (São Paulo); 1 – Luiz Bezzi (Santos M.C.); 13 – Eloy Gogliano (São Paulo – Centauro M. C.); 2 – Felipe Carmona (São Paulo – Piratininga M.C.); 3 – Luis Latorre São Paulo – S. E. Palmeiras); 25 – José Cirilo (São Paulo); 21 – Waldomiro Pieski (São Paulo); 9 – Hugo Moradei (São Paulo); 20 – Edward Pacheco (São Paulo)

Rumo à pista e conversa com “ases”

Ao meio dia, mais ou menos, almoçamos, para, a uma hora mais ou menos, partirmos, de automóvel, rumo à pista.

Alguns quilômetros de estrada poeirenta. Chegada. Sol forte. É um verdadeiro verão paulistano o inverno riberopretense.

Local encantador. Tomamos lugar num terraço, em frente à Escola Pratica de Agricultura, cujas janelas já regorgitam de rapazes, que, ansiosos, antecipam a emoção das provas.

Na agradável confusão que ante das perguntas curiosas e “cacetes”, sempre as mesmas, da reporter.

As impressões de Carmona

Vejamos Sr. Carmona, quais são as suas impressões sobre a pista, as provas, os prováveis vencedores, isto é, os seus favoritos, o publico etc, etc.

E Carmona sorridente responde: – “O lugar é ótimo, sem perigo. Percurso pequeno. A pista é curta e dificulta a velocidade das maquinas de corrida. É preciso muita atenção. Nada de loucuras. Quanto ao resto, tudo em ordem. O público é ótima gente que nos recebeu muito bem.

Qual o seu favorito?

Na de 500, esporte, primeiro Edgard Soares, depois eu.

Tudo em família, não é?

Carmona sorri e continua:

Na principal haverá uma disputa muito forte entre eu, Edgard e Luiz Bezzi.”

Aqui há um aparte do Sr. Mario Ricca, que sente não estar escalado para as provas, pois, afirma, seria um dos mais sérios concorrentes.

Como mais tarde veremos, Carmona não se enganou.

A opinião do Indio

Avistamos o Indio (Oswaldo Diniz – 18). Corremos para ele, repetindo as mesmas perguntas. O Índio responde: – “O percurso está de acordo com minha maquina, porque é pequeno. A pista é ótima. Tudo perfeito, como se fosse desenhado de propósito, adrede preparado. Público excelente.

Vou fazer força, porque há gente com maquinas melhores. Mas estou adaptado para a maquina ea pista. A média será de 90 kms horários. Noutra categoria, alguém poderá fazer até 110 kms.

O favorito? Na minha categoria Pagotti, mas vou fazer força para vencê-lo.”

Muito bem, obrigada.

E agora Eloy Gogliano – 13

“O percurso é arriscado. A pista é interessante mas perigosa. Essa prova é minha estréia para o Centauro. Espero uma classificação em terceiro lugar. Na minha categoria os favoritos são Angelo Pagotti e o Indio. Quanto ao público, é interessante, seleto e entusiasta.”

Umas perguntas a Hugo Moradei – 9

Passamos para Hugo Moradei, que fala com absoluta segurança:

“A pista é ótima, mas não para muita velocidade. Os meus favoritos são: Edgard Soares, o vencedor em todas as provas em que competir. Na minha categoria o vencedor é Gogliano. Posso até apostar (uma acumulada). O interesse dopúblico não é muito. É verdade que é cedo, mas a esta hora, a pista já deveria estar repleta. O desinteresse do público é patente.”

Pensamos cá conosco. Barbaridade. isso é que é falar

Edgard Soares – 46

“A pista é muito favorável à mim. Aliás, não tenho medo de pistas. Favorito? Na de 500 e nas outras, sempre meu Tio. (Como se vê, há uma inabalável solidariedade em família). O público é muito agradável e demonstra grande interesse.”

Abordamos Orlando Guardino – 58

“A pista é boa. Ótima. Principalmente para a minha maquina. O favorito, na minha categoria, p Edgard, porque a maquina dele é mais veloz. A prova é arriscada. A velocidade máxima, para mim, é de 110 kms. Quanto às outras provas, vejamos: Na de 500 de corrida, Felipe ou Edgard. Bezzi não tem possibilidades. A maquina dele não é propria para esse circuito. O público é entusiasta.”

No box, com outros corredores

Saimos da pista e fomos procurar outros corredores no box. O primeiro é Hugo Moises, que fala com segurança técnica. “A pista para competidores de maquinas leves é ótima.Para maquinas pesadas, não, porque é muito curta e não tem retas que recompensem o tempo perdido nas curvas.

Os favoritos? Na minha categoria, força livre,  ainda não se sabe ao certo quem vai correr e por isso não posso dizer nada. Na de 500 esporte, Edgard Soares. Na de 250 esp. Angelo Pagotti. O público é entusiasta.”

Vejamos agora, Joaquim Alves, que não poupa palavras nas suas impressões.

“A pista tem um belo calçamento, coisa que nem mesmo em Interlagos, não existe. O lugar é lindo, mas perigoso. Não tem uma reta para se desenvolver velocidade. O terreno não tem o necessário declive. De resto é boa e muito superior a outras, como a de Serra Negra, por exemplo. Os meus favoritos são: Na 500, Edgard Soares. Todos já sabem. Na de força livre, Edgard Soares. Na de 250 cc, só pode ser Latorre. (E aqui não sabemos se é modestia, gentileza ou reconhecimento do valor do adversário. Talvez tudo junto.) O público mostra-se interessado, e em nenhum outro lugar podemos encontrar outro tão camarada como este.”

Otimo Sr. Alves, fala bem e (como veremos) corre melhor ainda.

De novo na pista, com Luis Bezzi

Mas voltemos à pista e falemos com o veterano Luiz Bezzi:

“A pista não é própria para a minha maquina. Não é bem construida, porque as cabeceiras de curva são contra. (Não entendemos muito desses detalhes técnicos, mas confiamos na opinião do corredor.) Meu favorito é o Edgard, que tem uma maquina apropriada. O publico parece entusiasta, mas o local é distante e há falta de condução.”

Muito bem Sr. Bezzié isso mesmo. Não sabemos porque não se cuidou de mais condução. Já parece uma praga.

Algumas palavras com Latorre

Falamos com Luis Latorre, já alinhado, quase na hora da largada.

“A pista é muito perigosa, e os adversários são todos fortes. De minha parte farei o que puder. Os favoritos… na minha categoria, são Joaquim Alves (será troca de gentilezas?…) Na de 250, Hugo Moradei e Eloy Gogliano. Se conseguir um terceiro ou quarto lugar ficarei satisfeito.”

Em busca dos rapazes de Ribeirão Preto – A emoção de Gavioli

Mas onde estão os rapazes de Ribeirão Preto?… Pelo menos figuravam nas listas de competição… Vamos procurando e perguntando:

O senhor é daqui?

Não, eu sou de Pirassununga!

Ah, mas não vai correr ninguem de Ribeirão Preto?… Onde estão?… Ah… finalmente um, já alinhado também. É Gavioli, que não tem fardamento nem capacete, nem nada, isto é, nem numero… a sua emoção é patente. Ele quase nem pode falar.

“A corrida é uma coisa que a gente nem pode explicar. É uma coisa emocionante. Sendo a minha moto particular, nunca pensei em correr. É a primeira vez que sinto este desejo, tanto assim que não tenho nem numero. (Arranjar-lhe-ão  à ultima hora um capacete, mas correrá sem número mesmo. Aliás, em meio aos outros, todo numerados, isso também é uma identificação.) A pista não é boa. (modestia de casa) Acho que quando a fizeram, nunca poderiam imaginar que seria utilizada numa corrida. é ruim para as maquinas de 500 cc. O público está entusiasmado. É um espetáculo inédito aqui. O meu favorito na 500 cc é o Hugo Moradei.”

E mais um da casa. Alberto Chaguri.

“A pista é ótima, mas seria melhor se fosse no educandário… O meu favorito na 250 cc é Latorre. Na 500 cc, sempre CArmona. O público é muito entusiasta, embora haja quem seja contra a corrida e o motociclismo.”

Não podemos estender a nossa conversa porque a prova logo vai ser iniciada. Também não tivemos tempo de falar com os outros corredores. Gavioli e Latorre foram entrevistados na pista, prontos para sair. Falamos aos gritos e olhando no lábios, como surdos, pois o ronco dos possantes monstros mecânicos , impacientes por disparar, não nos permitia uma conversa normal. Gavioli não tinha numero nem capacete. Recebu um na última hora. Os corredores experimentam as maquinas… *** Os corredores estão alinhados, brilhantes em seus trajes de pelica e seus capacetes de metal. O sol continua escaldante. O edificio da escola de Agricultura regorgita de rapazes e de publico…. **** Nota de Motostory: aqui aparece a primeira falha no jornal, pois parte da reportagem foi recortada…. Segue mais abaixo em… 

… vindo de fora. Não falta o encantamento feminino, alegre e festivo em seus vestidos leves e muiticolores. Em toda a volta da pista, especialmente lá em baixo, perto do lago, o publico aumenta cada vez mais. A esta hora, Hugo Moradei já deve estar se arrependendo de ter dito que “o desinteresse do público  era patente.

Nota de Motostory: Na pagina seguinte novamente a manchete; Estupenda vitória de Felipe Carmona

Vitórias de Gogliano e Joaquim Alves

Preparativos para a… e o texto é novamente interrompido…

…e segue em… – 2a fila: Pagotti (17), José Cirilo (25) e Edward Pacheco (20).

A saida dá-se às 15,20 e a prova é de 40 voltas. 1a e 2a voltas – Pacheco, Indio, Pagotti, Moisés, Cirilo e Moradei. 3a volta A mesma ordem, Moradei passa a frente de Cirilo. 5a Volta – Moradei melhora.

Edward Pacheco mantem maravilhosa e extraordinariamente o primeiro lugar, durante toda a prova, só sendo ultrapassado por Pagotti na 12a volta. Dai por diante sua luta é feroz, tendo como adversários Indio e Pagotti. A ordem Pachco, Indio e Pagotti mantem-se inalterada da 14a à 32a volta, quando se inverte entre Indio e Pagotti, passando este para a frente. Da 32a a 40a a ordem anterior refaz-se novamente: Pacheco, Indio e Pagotti. Na 47a volta o cronometrista anuncio-nos que o melhor tempo… Motostory: Novo corte no texto (que raiva!!!!!) … seguem em…

… ótima, mas é preciso acostumar-se com ela e ter uma maquina muito estável. Não corri na outra categoria por estar doente. Ainda tomei penicila ontem.”

4a e ultima prova – Os corredores aliam-se, experimentam as maquinas.

1a fila: José Cirillo (25), Luiz Bezzi (1), Edgard Soares (46); 2a fila: Alberto Chaguri (80), Luis Latorre ((3), Felipe Carmona (2); 3a fila: Antonio Orlando Guardino (58), Waldomiro Pieski (21)

A saída deu-se às 16,15 horas. !a volta – Carmona, Edgard, Latorre, Bezzi, Cirilo, Pieski, Guardino e Chaguri.

2a volta: Carmona, Edgard, Latorre, Bezzi, Guardino, Cirilo, Chaguri, Pieski.

3a volta: Carmona, Edgard, Latorre, Bezzi, Guardino, Chaguri, Pieski e Cirilo. Essa ordem manteve-se mais ou menos regular até a 13a volta, quando começaram os primeiros atrasos. Na 6a volta a diferença entre Felipe e Edgard é de 2 segundos e 9 quintos. A colocação dos corredores, continua igual até a 27a volta, quando edgard caiu. Assim, na 28a, Luiz Bezzi passa para o segundo lugar continuando assim até o fim. A atuação de Felipe cArmona foi realmente magnifica. Eel manteve o primeiro lugar da 1a à 40a volta com absoluta e evidente superioridade.

Impressões do vencedor absoluto

“Os dois concorrentes mais velhos do motociclismo são Bezzi e eu. A vitória foi muito dura. Os adversários são fortes…”

E assim terminou com enorme brilho e entusiasmo de todos, a grande jornada motociclistica de domingo em Ribeirão Preto. logo a seguir efetuou-se a entrega dos prêmios após a qual houve dispersão gerla do publico e corredores.. e volta para S. Paulo…

O melhor tempo foi alcançado por Felipe Carmona, que marcou 37 segundos completando uma volta. A distãncia completa de uma volta é de 1.300 metros.

Os resultados técnicos foram os seguintes:

Primeira prova: Categoria de 250 cc – 15 voltas na pista

1o lugar Joaquim Alves, do Piratininga Moto Clube, com 13’38”, 2o lugar Luiz Latorre, do S. E. Palmeiras, 3o, Antonio Gavioli do Ciclo Moto Clube de Ribeirão Preto

Segunda Prova – Categoria de 350 cc – 15 voltas na pista

1o lugar, Eloi Gogliano (escrito com i mesmo), do Centauro Moto Clube; 2o Angelo Pagotti, do Piratininga Moto Clube; 3o Hugo moradei, do Centauro Moto Clube. Nesta prova Olvaldo Diniz desistiu na sexta volta por desarranjo em sua maquina.

Terceira prova – Categoria 350 cc especial e 500 cc (comum) – 30 voltas: 1o Edgard Soares, do Piratininga M.C., 25’2″1; 2o, Felipe Carmona, do Piratininga M.C.; 3o Arnaldo Orlando Guardini, do Piratininga M.C.; 4o , Alberto Chaguri de Rib. Preto; 5o, Arnaldo Razzante, do Velo Clube de Santo André.

4a prova – Força Livre – 40 voltas – 1o Edward Pacheco, do Centauro Moto Clube, com 27’46″4/5, 2o Osvaldo Diniz, do Piratininga com 28’00″4/5; 3o, Angelo Pagotti, do Piratininga Moto Clube, 4o Hugo Moyses, do Piratininga; 5o José cirilo, do Palmeiras; 6o, Hugo Moradei, do Centauro moto Clube.

5a prova – CAtegoria especial de 500 cc – 40 voltas Felipe Carmona, do Piratininga, com 27’13″1/5; 2o Luiz Bezzi, Santos Moto Clube; 3o Luiz Latorre, do Palmeiras, 4o Orlando Guardino, do Piratininga; 5o Angelo Chaguri, de Ribeirão Preto.

Notas de Motostory

*Estrada de Ferro Mogiana, que ligava o interior do Estado de São Paulo à capital. Para quem tiver curiosidade, parte da linha ainda está em atividade como passio turístico, partindo de Campinas a Jaguariuna. Mais informações em http://www.mariafumacacampinas.com.br

**F.P.C.M. (Federação Paulista de Ciclismo e Motociclismo) era a entidade que regulamentava as competições de bicicletas e motocicletas no Estado de São Paulo antes da criação da F.P.M. (Federação Paulista de Motociclismo)

Publicado originalmente em Auto Entusiastas e autorizado a dividir com voce, fã do Motostory, pelo próprio autor.

Nota do Editor de Motostory: “Conheci Josias Silveira no final da década de 70, quando meu pai começou a frequentar a redação de Duas Rodas e a fazer parte de algumas reportagens sobre o fora de estrada. Na edição  de outubro de 1979 eles fizeram juntos uma reportagem sobre a prática do “Trail – Os passeios Fora de Estrada” lá em Alphaville, Barueri. Com eles na reportagem estavam o Carlinhos Bittencourt, o Bitencas, e o Julio Carone, ou Tio Julio. Era a primeira vez que o pai aparecia em uma reportagem de capa, impulsionada pela chegada da Yamaha TT 125 e da Honda FS 125, esta ultima criação do Eduardo Machado, o Dudu. Mas, estas são outras histórias. O fato é que o Motostory ganhou de presente um de meus primeiros mestres, o jornalista Josias Silveira, e suas deliciosas criações. Aproveitemos.

“Olhei pela janela e vi algo que viralizou, pelo menos em São Paulo. Um padeiro ambulante, que leva um enorme cesto de pães em uma moto. A padaria delivery também voltou a se popularizar com bicicletas, depois de décadas de desaparecimento.

Minha cabeça voltou no tempo, ainda mais que acabamos de passar o Dia das Crianças, e lembrei-me da minha primeira vez. Aliás, das minhas primeiras vezes. Fica calmo que o padeiro aparece lá pelo meio de mais esta história do Tio.

Eu era garoto, tinha uns 11 anos e morava em Curitiba (PR). Andava de bicicleta (e Curitiba tem muita pirambeira, morros para tudo quanto é lado) morrendo de inveja de quem tinha moto, Lambretta ou Vespa, já que as avós dos scooters atuais estavam na moda. Aliás Lambretta até hoje é o termo genérico para scooter, da mesma forma que Gillette é sinônimo de lâmina de barbear. Na subida, pedalando e suando como um cretino, sempre passava alguém com um motorzinho dois-tempos todo sorridente, jogando fumaça na minha cara. Eu sonhava em também ter um acelerador no punho direito.

Um amigo tinha um irmão, um “velho” que tinha mais de 20 anos, já estudava medicina e tinha uma “noiva” bonitinha e bem pentelha. Mas, ele era nosso ídolo, pois andava de Lambretta (uma LD 125, acho que de 1957) com side-car. Claro que a “penta” da noiva não queria saber da garupa e obrigou o coitado a conseguir um side-car.

O cara era bem legal e ensinou eu e meu amigo a dirigir aquele trambolho. Ele era bem didático: explicava uma vez (e aquele manete esquerdo com embreagem e câmbio não é muito fácil de dominar) e a gente saía. Claro, com ele na garupa, sendo bem gentil e didático. Qualquer erro (deixar morrer na arrancada ou travar a roda traseira na frenagem e lá vinha um tapa na orelha. Método muito eficiente: o aprendizado foi relâmpago.

Claro que o prazer era limitado: o dono na garupa e aquela trolha do side-car eram mais que complicados de serem empurrados pelos modestos 5 cavalinhos do motor dois-tempos de 150 cm³.

Logo descobri que as curvas para a esquerda eram muito mais emocionantes, pois dava para deitar a Lambrettinha e o side-car saia do chão, tirando a roda do asfalto. A manobra ousada sempre valia o tapão que eu levava na orelha, logo depois da curva.

Já virar para a direita era um lixo. O side atrapalhava e a curva era “quadrada”, com o scooter tentando inclinar e sendo travado pela trolha lateral.

Ou seja, desde a infância descobri que três pontos definem um plano e três rodas definem o pior tipo de veículo que existe. Qualquer encrenca com três rodas — incluindo todos os tipos de triciclo — reúne todos os defeitos de carros e motos em um único veiculo.

Mesmo com os curtos passeios dominicais de Lambretta emprestada, meu sonho aos 11 anos de idade era sair sozinho, pilotar sem side-car, sem tapa na orelha, equilibrando sobre duas rodas e deitando nas curvas.

Aí lembrei do padeiro. Naquela época (final do anos 1950), as casas tinham uma “caixa de correio” ampliada: tinha lugar para a correspondência e também outra grande caixas para pão e leite. Toda manhã, lá estava o pão e uma garrafa de vidro grosso com leite.

Às 6h da manhã, lá vinha o padeiro com sua Lambretta Standard, a 150 D (foto de abertura) um modelo “pelado” mais usado para o trabalho. Era meio desprezado naqueles tempos e hoje é o modelo mais valorizado para coleção. No caso do “meu” padeiro, havia uma enorme caixa de alumínio no lugar do banco e estepe traseiro, que se estendia pelas laterais.

Comecei a estudar a rotina do padeiro. Levantava antes das 6h só para observar seu MO (Modus Operandi). Ele chegava, encostava a Lambretta na calçada, deixava o motorzinho em marcha-lenta, pegava um monte de pães e andava uns 40/50 metros para trás, entregando em cada casa.

Bolei o plano perfeito.

Fiquei escondido atrás do portão, esperei o padeiro ir até a casa mais distante com as mão cheias e “roubei” a Lambrettinha…

Ela já estava funcionando, sentei rapidinho, engatei primeira e acelerei. Só escutei um berro de “Piá filho da pu…” (em curitibanês, piá é sinônimo de moleque). O padeiro saiu correndo atrás, mas já era tarde… Em êxtase, dei a melhor volta no quarteirão da minha vida, deitando a Lambrettinha nas curvas até a caixa de pães raspar no chão. Nos buracos, escutava os pães voando dentro da caixa de alumínio.

Deixei a Lambretta uns 50 metros antes do local que ela estava estacionada, bem a tempo de ver o padeiro virar a esquina de volta, com a língua de fora, depois de correr inutilmente atrás de seu “ganha-pão roubado” (desculpem o trocadalho).

Consegui roubar a Lambretta mais uma vez, depois de uma semana, mas o padeiro ficou esperto. Passou a desligar o motor quando parava perto de casa. A chave servia para trancar o guidão e havia um botão só para desligar. Para funcionar o motorzinho, era só pisar no pedal. E ele não travava o guidão.

Tentei o terceiro roubo. Esperei ele se distanciar, corri para a Lambretta e pisei no pedal. “Desgraçado, deixou engatada”. Enquanto eu achava o ponto morto e pisava desesperado no pedal, o padeiro veio correndo…

Corri mais, levei um pão certeiro na cabeça e escutei: “Piá sem-vergonha, vou contar pra sua mãe”. Contou.

Voltei da escola com cara confiante e, na hora do almoço, minha mãe abre o assunto:

“Você acredita que o padeiro veio reclamar de você. Disse que você anda roubando a Lambretta dele para dar voltas no quarteirão”.

Não neguei. Minha cara de pau não chegava a tanto, senão eu teria me tornado um político. Apenas perguntei: “a senhora acha que eu faria uma coisa dessas?”

Minha santa mãe me olhou , olhou nos meus olhos e sentenciou:

“Eu sempre achei que esse padeiro é meio maluquinho mesmo… Como ele foi inventar uma coisa dessas. Você nem sabe dirigir uma Lambretta”.

Que Deus a tenha e abençoe tanto a ela como ao coitado do padeiro, que também já deve estar em outro plano espiritual.

Nota do Tio Escriba: Esta é uma história real, um pequeno retrato de tempos mais amenos e felizes. A gente levava uns cascudos, sabia que merecia… e se divertia muito. Exatamente por isso, continua tendo um prazer enorme em rodar com scooters ou com minha velha Vespa. Fotos ilustrativas da Pinterest.com, exceto a da minha Vespa Super dos anos 1970 que era 150, mas virou 200.

JS”

Uma Viagem de Motocicleta ATRAVÉS DOS ANDES (Texto original de Maio / Junho de 1950)

4o de uma série de artigos, por Ayres Nogueira

Como disse no artigo anterior, a recepção que nos foi feita em Pôrto Alegre emocionou-nos realmente. O Sr. Mena Barreto, presidente do Moto-club local, e diversos motociclistas vieram ao nosso hotel, para nos acompanhar até a sede do Club , onde nos foi oferecido um aperetivo e onde fomos saudados por vários dos muitos esportistas ali presentes. Tudo isso e o interesse sincero e agradável que nos era demonstrado a todo instante, animavam-nos a prosseguir com maior determinação em nossa longa e cansativa viagem.

O nobre e valente povo gaúcho proporcionou-nos momentos de grande atenção. Não somente por parte das autoridades, mas também de pessoas não ligadas ao motociclismo, as quais se confessavam admiradoras e entusiasmadas pelo nosso feito que, segundo diziam, era uma prova da vontade, determinação e do valor do povo brasileiro.

Atravessamos todo o estado do Rio Grande do Sul encantados com sua gente e com suas coisas. Julgamos mesmo que é salutar e verdadeiramente importante que nós os paulistas conheçamos melhor e mais de perto os sentimentos de camaradagem e sincera amizade que os gaúchos votam a seus irmãos de São Paulo. Citamos apra exemplo um fato. As nossas motocicletas foram recolhidas a uma garagem de propriedade dos Srs. Chazam & Cia., onde mandamos fazer as limpezas necessárias, trocas de óleos de motor, câmbio, etc. Quando pedimos a conta, o Sr. Chazam não o fêz, dizendo que nada tínhamos a pagar e que sua firma se sentia honrada em poder nos homenagear de algum modo. Esse é apenas um dos fatos que citamos a fim de demonstrar as delicadezas com que fomos distinguidos na terra dos Pampas e que constituem um incremento aos nossos esforços em prol do esporte.

No dia 31-10-49, fomos recebidos pelo Exmo. Sr. Governador Dr. Valter Jobim, que consignou em nosso diário o seguinte: Tivemos a satisfação de receber a “Caravana da Boa vizinhança” que nos é trazida por um grupo de denodados – “Bandeirantes”. O Rio Grande os recebe prazerosamente, almejando que atinjam o término de sua jornada sob os melhores auspícios. Porto Alegre, 31-10-49 – Valter Jobim, Governador.”

No Palácio do Governo, onde atenciosamente fomos recebidos por S. Excia., e por todos os seus auxiliares, mantivemos com S. Excia. palestra animada durante quase uma hora, e ali saboreamos um delicioso cafezinho. estava presente o Sr. Deputado Federal, Glicério Alves, que consignou em nosso diário o seguinte: “Como Gaúcho saúdo os bravos filhos de Piratininga, que ora nos honraram com sua visita e que nos dão nítida impressão de Ideal e Força. P. Alegre, 31-10-49 – Dep. Federal Glicério Alves.

Na Prefeitura Municipal de Porto Alegre fomos recebidos pelo sr. L. Maneghetti, digníssimo prefeito municipal. Foi uma recepção verdadeiramente calorosa, durante a qual mantivemos com S. Excia. uma palestra bastante interessante, animada, com a presença do Sr. Domingos Spolidoro, Presidente da Câmara Municipal daquela progressista Capital, os quais consignaram em nosso “Diário” o seguinte, respectivamente:

“É com grande satisfação que recebo a visita da distinta “Caravana da Boa Vizinhança”. Desejando-lhes todas as felicidades, peço que levem o abraço amigo da cidade de Porto Alegre a todas as cidades por que passarem.”  Em 31-10-49 – L Meneghetti – Prefeito Municipal.

“Aos bravos componentes da “Caravana da Boa Vizinhança” o nosso abraço fraternal, com os votos de que consigam cumprir seus objetivos.” Porto Alegre, 31-10-49, Domingos Spolidoro, Pres. Cam. Municipal”.

A nossa partida de Porto Alegre verificou-se no dia 2 de novembro, às 6 horas da manhã. O dia prometia ser esplêndido, pois o sol já surgia no horizonte, banhando a magnífica cidade de Porto Alegre. Exatamente às 6 horas, largamos rumo à cidade de Rio Grande, a última cidade brasileira em que íamos pernoitar. Nas proximidades de Porto Alegre, deparamos o famoso Rio Guaíba, cuja travessia fizemos nos barcos que fazem regularmente esse serviço. O “Comando” estava sob a responsabilidade do Sr. José Lamoglia Neto,a estrada bastante arenosa, havendo trilhos profundos em trechos bastante sinuosos. A viagem tornou-se então bastante penosa, uma vez que a velocidade raramente chegava a 80 quilômetros. após três horas de viagem, o “Comandante” perdeu as estribeiras e “abriu” a maquina, causando-nos sérias dificuldades em acompanhá-lo não o perdendo de vista; verificaram-se sérias derrapagens , contudo não houve “aterragens”, o que eu considero uma questão de sorte, sobretudo para mim, pois tinha o braço esquerdo a doer horrivelmente em virtude de forte distensão muscular.

Às 10 horas mais ou menos, fizemos uma parada em uma vilazinha, onde tomamos um reforçado café, e fomos informados de que tal estrada iria melhorar dali para diante. Essa informação, como verificamos mais tarde, não correspondia à verdade, se bem que para automóveis a estrada seja relativamente boa: para motocicleta entretanto, ela é simplesmente péssima, não oferecendo segurança com seu palmo de areia.Felizmente porem, às 3 horas da tarde começamos a sentir alguma melhora na estrada e, assim a velocidade foi aumentando gradativamente para evitar surpresa desagradáveis. Passamos nesse trecho pelos seguintes lugares – Gaipa, Tapes, Camaquã, Boqueirão e São Lourenço.

Às 5 horas da tarde chegamos à progressista cidade de Pelotas. Na entrada da cidade, a uns 10 quilômetros mais ou menos, fomos recebidos pelo Sr. Presidente do Moto-Club local, que foi de uma atenção única, durante o pouco tempo que ali ficamos, tendo-nos acompanhado a té a saída da cidade.

Nota do editor de Motostory: Como é possível ver na reprodução na íntegra da matéria, o texto original termina exatamente neste ponto, como se uma segunda pagina não tivesse sido impressa. Diferente dos textos anteriores, este parece não ter fim. Checamos a edição toda mas não há continuidade, nem nos números seguintes. Mas, para completarmos a informação sobre esta epopeia, incluímos as lembranças de Decio Kerr sobre as histórias que ouviu do pai Ciro.

Por Décio Kerr Oliveira, em memória de seu pai Ciro Oliveira.

“Em 1949 quatro jovens motociclistas paulistas resolveram conhecer o Chile montados nas suas reluzentes Triumph Bonneville 500 cc. Um dos participantes conhecia o Dr. Ademar de Barros, Interventor do Estado de São Paulo, e por isso fizeram a largada simbólica da viagem no Palácio do Governo nos Campos Elísios depois de pegar uma carta de apresentação para o “Presidente” Perón.

Nesta carta o governador de São Paulo apresentava os motociclistas como os Bandeirantes do Século XX para seu amigo, o “Presidente” da Argentina, Juan Domingo Perón.

Meu pai sempre dizia que, naquela época, o asfalto acabava no fim da Av. Rebouças em São Paulo.  Como ele não pôde treinar muito antes da viagem devido aos problemas de saúde da sua mãe, levou pelo menos um tombo por dia até chegar no Rio Grande do Sul. Um detalhe me chamou a atenção nos relatos dele: De que, atravessando a fronteira no Chui, as estradas concretadas estavam muito bem conservadas.

 As paisagens no Paraná e Santa Catarina eram de tirar o folego e prendiam a atenção de qualquer piloto, eram a justificativa para a “compra de tanto terreno” (tombos) nos primeiros dias da viagem. No Rio Grande do Sul o único caminho era pela praia em quase todo percurso.

Ao chegar num acampamento cigano no Rio Grande do Sul estranharam a presença somente de mulheres, crianças e idosos e enquanto atiravam moedas pra alegria da garotada um dos participantes resolveu “ler a mão” na tenda de uma jovem e bela cigana. Depois de alguns minutos, detrás de uma pequena elevação ao lado do acampamento, começaram aparecer os ciganos empunhando seus facões e foi o tempo de chamar o companheiro na tenda pra deixar o local às pressas. O amigo nem teve tempo de saber seu futuro.

Também me lembro de ouvir meu pai falar que eles foram muito bem recebidos pelo povo, imprensa e autoridades Uruguaias, com direito a recepção oficial no Palácio do Governo.

Ao tentar embarcar as motos para a travessia da Bacia do Rio da Prata os fiscais da aduana Argentina pediram o Tríptico, uma espécie de carta de fiança na qual os proprietários se comprometiam a não vender seus veículos no país. Era a nossa conhecida Guia de Importação Temporária dos dias atuais.

 Sem o Tríptico não entrava mesmo e nem adiantou mostrar a carta do Ademar. 

Deixaram as motos no porto uruguaio e atravessaram a Bacia do Rio da Prata com o propósito de conseguir um salvo conduto do presidente Argentino pra poder atravessar seu país e chegar ao Chile.

 Empolgados com as belezas da capital Portenha foram para a Casa Rosada, sede do governo, pra mostrar a carta de apresentação do Ademar ao presidente e pedir a autorização para entrar com as motos na Argentina. Começaram a tirar as fotos de praxe da bela praça do Palácio e não deu outra; foram detidos por policiais impecavelmente uniformizados e na delegacia tiveram seus filmes confiscados e o pior de tudo, nem conseguiram chegar perto do presidente. O jeito foi embarcar as motos no Uruguai e voltar de navio para o Brasil, agora com a bronca contra o “Hermanos Portenhos” bastante aumentada. 

 Lembro como se fosse hoje dos treinos que meu pai fazia lá pras bandas da Cidade Ademar, na Cupecê, próximo ao Aeroporto de Congonhas me levando sentado no tanque da sua Triumph bordô, igualzinha a da foto abaixo.”